Jak se západní klimatická politika stala pro KS Číny strojem na tisk peněz

Podvod s certifikátem CO₂ 

Podivný případ 1600 čínských aut

Akční park Jamberoo se nachází v kopcích jižně od Sydney v Austrálii. Během zimních měsíců jsou jeho parkoviště obvykle prázdná. Ale v srpnu 2025 se tam náhle objevily stovky zbrusu nových čínských vozidel, úhledně seřazených v řadách. Do října tam parkovalo více než 1600 vozidel čínského výrobce elektromobilů BYD, předního výrobce elektromobilů v Číně. Místní úřady proti tomu protestovaly, protože aquapark neměl potřebné povolení k provozování jako sklad užitkových vozidel.

Zajímavější otázkou však je: Proč tam bylo vůbec uskladněno tolik vozidel?

Australský standard pro účinnost nových vozidel, zavedený v lednu 2025, vytvořil finanční pobídku, o které většina spotřebitelů pravděpodobně nevěděla. V rámci tohoto systému mohou výrobci získat emisní kredity ihned po dovozu vozidel – nikoli až po jejich prodeji.

Podle zprávy Australian Financial Review může jeden elektrický vůz BYD Sealion 7 vygenerovat kredity v hodnotě přibližně 7 050 australských dolarů. Tyto kredity mají skutečnou peněžní hodnotu, protože výrobci prodávající vozidla s vyššími emisemi musí buď splnit vládní cíle, nebo si od konkurence koupit emisní kredity, nebo čelit finančním sankcím.

Hromadění těchto vozidel nedokazuje, že by společnost BYD dovážela tato specifická auta za účelem sběru emisních kreditů. Ilustruje však mnohem větší ekonomický jev, který se odehrává v celém západním světě.

Vlády vytvořily emisní předpisy, které odměňují určité technologie, penalizují jiné a přerozdělují peníze mezi konkurenčními si výrobci. Čína strávila desetiletí budováním průmyslových kapacit, aby mohla těžit z těchto politik, zatímco západní společnosti se stále více potýkají s náklady na dodržování předpisů.

Abychom pochopili, jak se to mohlo stát, musíme se blíže podívat na souhru klimatických modelů, vládních intervencí, finančních zájmů firem a čínské průmyslové strategie.

Jak vlády vytvořily trh s emisními povolenkami

Intelektuální základy obchodování s emisemi sahají až k ekonomům Ronaldu Coasemu a Johnu Dalesovi.

Coase tvrdil, že jasně definovaná vlastnická práva by mohla zúčastněným stranám umožnit najít řešení environmentálních problémů prostřednictvím vyjednávání. Dales tuto myšlenku dále rozvinul a navrhl, aby vlády stanovily limity znečištění a umožnily společnostem obchodovat s povoleními, která jim zaručují právo vypouštět specifické množství znečišťujících látek.

Myšlenka, která za tím stála, byla jednoduchá: Společnosti, které dokáží nákladově efektivně snížit emise znečišťujících látek, by měly být schopny prodat své nevyužité emisní povolenky společnostem, pro které by odpovídající opatření byla výrazně dražší. Celkový emisní strop by zůstal v platnosti, zatímco trh by rozhodoval o tom, kde se snížení emisí provede nejhospodárněji.

Rané americké programy používaly různé varianty tohoto přístupu ke snížení emisí olova v benzinu a oxidu siřičitého z elektráren. Tyto znečišťující látky způsobovaly prokazatelné škody na zdraví a životním prostředí. Systémy obchodování s emisemi pomohly snížit emise, v některých případech nákladově efektivněji než tradiční regulační přístupy.

S oxidem uhličitým byla situace jiná.

Při typických atmosférických koncentracích není oxid uhličitý přímo toxický a je také nezbytný pro růst rostlin. Jeho dopad na životní prostředí pramení ze skleníkového efektu a jeho příspěvku ke globálnímu oteplování. Zdůvodnění pro omezení emisí CO₂ proto významně záviselo na prognózách budoucích teplotních změn a jejich důsledcích.

Tyto předpovědi byly založeny na počítačových modelech, které byly vystaveny značným nejistotám.

Charneyho zpráva z roku 1979 odhadovala, že zdvojnásobení koncentrace CO₂ v atmosféře by mohlo vést ke globálnímu zvýšení teploty o 1,5 až 4,5 stupně Celsia. IPCC v podstatě udržoval stejný pravděpodobný rozsah až do roku 2013 a v roce 2021 jej zúžil na 2,5 až 4 stupně.

Během procesu modelování se objevily další problémy.

Vysokoemisní scénář známý jako RCP8.5 byl často popisován jako „běžný postup“. To vytvářelo dojem, že vývoj, který předpovídal, představuje nejpravděpodobnější budoucnost bez dalších vládních zásahů.

V roce 2020 varovali klimatologi Zeke Hausfather a Glen Peters v časopise Nature, že tato klasifikace je zavádějící. V roce 2022 další skupina klimatologů, včetně Gavina Schmidta z NASA, uvedla, že přibližně čtvrtina nejnovějších klimatických modelů předpovídala neobvykle vysoké tempo oteplování.

Tato zjištění nevyvracejí klimatologii. Spíše ukazují, proč hrají nejistoty důležitou roli, když vlády používají prognózy trvající několik desetiletí jako základ pro dalekosáhlé ekonomické intervence.

Když se počítačové modely stanou vládní politikou

Podobný vzorec jsme již zažili – obzvláště nápadný byl během pandemie COVID-19.

Dne 16. března 2020 zveřejnil tým Neila Fergusona z Imperial College London prognózy, které naznačují, že nekontrolovaná epidemie by si mohla ve Velké Británii vyžádat přibližně 510 000 životů a ve Spojených státech přibližně 2,2 milionu životů.

Tato čísla se vztahovala k hypotetickému epidemickému scénáři bez opatření k omezení šíření a bez dobrovolných změn v chování veřejnosti. V žádném případě nepředstavovala nevyhnutelný vývoj.

Tato alarmující čísla se nicméně dočkala obrovské mediální pozornosti a pomohla usměrnit rozhodnutí o bezprecedentních omezeních pro podniky, školy, cestování a každodenní společenský život.

Politická reakce ukázala, jak rychle lze alarmující modelové prognózy použít k ospravedlnění mimořádného vládního zásahu. Tvůrci politik čelili skutečné nejistotě. Veřejnosti se však jen zřídka dostalo dostatečného vysvětlení předpokladů, na kterých se za nejvíce alarmujícími scénáři skrývaly, omezení modelů nebo dlouhodobé ekonomické a sociální důsledky navrhovaných opatření.

Ekonomické důsledky byly obrovské.

V dubnu 2020 Mezinárodní měnový fond (MMF) nazval výslednou krizi „velkou karanténou“. V říjnu MMF předpověděl, že kumulativní ztráty globálního produktu ve srovnání s očekáváními před pandemií by do roku 2025 mohly dosáhnout 28 bilionů USD.

Tyto ztráty byly důsledkem souhry pandemie a politických reakcí a nelze je připsat pouze opatřením lockdownu. Rozsah ekonomického šoku byl nicméně mimořádný.

Klimatická politika představuje podobný problém, ačkoli se vědecké otázky a časové dimenze liší.

Modely předpovídají budoucí rizika. Tyto předpovědi ovlivňují vnímání naléhavosti situace veřejností. Vlády poté přijímají předpisy, jejichž cílem je zabránit předvídanému vývoji.

Tato nařízení zase mění ekonomický rámec a vytvářejí vítěze a poražené, jejichž zájmy mohou mít jen málo společného s původním environmentálním cílem.

Problém není v tom, že by vlády v zásadě neměly modely používat. Problém je spíše v tom, že nejisté prognózy se mohou stát základem pro nákladné závazky, aniž by byly dostatečně prozkoumány jejich předpoklady, náklady a nezamýšlené vedlejší účinky.

Jakmile jsou takové regulace zavedeny, objevují se mocné ekonomické zájmové skupiny, které mají značný zájem na jejich zachování.

Environmentální hnutí a jeho korporátní spekulanti

Ekonom Bruce Yandle popsal tento politický jev v roce 1983 svou teorií „pašeráků a baptistů“ – pašeráků a baptistů.

Baptističtí kazatelé podporovali omezení prodeje alkoholu v neděli z morálních důvodů. Výrobci nealkoholických nápojů naopak stejná omezení upřednostňovali, protože eliminovala legální konkurenci.

Skupiny s naprosto odlišnými motivacemi tak mohly podporovat stejná vládní opatření.

Mezinárodní obchodování s emisemi je toho názorným příkladem.

Maurice Strong, kanadský podnikatel s rozsáhlými zkušenostmi v energetickém a finančním sektoru, se stal ústřední postavou mezinárodní environmentální politiky.

V roce 1972 zorganizoval Konferenci OSN o životním prostředí, stal se prvním vedoucím Programu OSN pro životní prostředí (UNEP) a později v roce 1992 zorganizoval Summit Země v Rio de Janeiru. Tyto iniciativy významně přispěly k položení institucionálních základů mezinárodních dohod o klimatu.

Zároveň si mocné společnosti uvědomily, že omezení emisí by mohla vytvořit nové ziskové trhy.

Společnost Enron patřila mezi nejnadšenější rané zastánce obchodování s emisemi. Tato energetická společnost se sídlem v Houstonu již měla zkušenosti s obchodováním s povolenkami na emise oxidu siřičitého a uvědomovala si, že omezení emisí oxidu uhličitého by mohla zvýhodnit zemní plyn před uhlím – a zemní plyn byl jednou z nejdůležitějších obchodních oblastí společnosti.

Generální ředitel společnosti Enron Ken Lay aktivně bojoval za regulaci klimatu. Zástupci společnosti se účastnili diskusí o Kjótském protokolu z roku 1997.

Po ukončení jednání oslavil lobbista Enronu John Palmisano dohodu v interním memorandu slovy:

„Tato dohoda bude dobrá pro akcie Enronu!!“

Společnost Enron zkrachovala v roce 2001. Mezinárodní architektura obchodování s emisemi, kterou společnost podporovala, však zůstala v platnosti.

Kjótský protokol vytvořil mechanismy pro mezinárodní transakce zahrnující emisní povolenky. Následné národní a regionální předpisy rozšířily význam těchto emisních práv na řadu hospodářských odvětví.

Environmentální organizace poskytovaly veřejné ospravedlnění, vlády vytvářely regulační rámec a společnosti, které z tohoto systému mohly těžit, pomáhaly s jeho prosazováním.

Jejich motivy nebyly nutně totožné. Jejich ekonomické a politické cíle se však často shodovaly.

Jak západní automobilové předpisy vytvořily nové vítěze

Automobilový průmysl si vyvinul vlastní systémy obchodování s emisemi. Prvním byl kalifornský program vozidel s nulovými emisemi v roce 1990.

Později byly systémy obchodování s emisemi integrovány také do federálních předpisů o spotřebě paliv v USA. Evropská unie zavedla cíle pro emise vozových parků, které umožnily výrobcům automobilů sdružovat se do tzv. emisních poolů, aby společně splňovaly zákonné požadavky.

Mechanismus je jednoduchý:

Výrobci, jejichž vozidla nedosahují předepsaných emisních limitů, získají kredity nebo jiné regulační výhody. Výrobci, jejichž vozový park překračuje limity, mohou být povinni zakoupit emisní povolenky, připojit se k odpovídajícímu fondu nebo zaplatit pokuty.

Tyto transakce existují, protože vlády přiřadily finanční hodnotu dodržování určitých regulačních požadavků.

Tesla byla jedním z největších příjemců tohoto systému.

Společnost vykázala tržby z regulačních emisních kreditů ve výši přibližně 1,79 miliardy dolarů v roce 2023, 2,76 miliardy dolarů v roce 2024 a téměř 2 miliardy dolarů v roce 2025.

Protože Tesla nemusí pro tyto kredity vyrábět další vozidla, může to generovat mimořádně ziskové příjmy.

Evropa poskytuje obzvláště důležitý příklad toho, jak tento systém ovlivňuje mezinárodní hospodářskou soutěž.

Cíle Evropské unie v oblasti emisí vystavují výrobce, jejichž vozové parky překračují zákonné limity, značnému finančnímu tlaku.

Společnosti jako Ford, Toyota, Stellantis, Mazda a Subaru uzavřely s Teslou dohody o sdílení emisí. Podobnou dohodu uzavřel i Nissan s čínským výrobcem BYD.

Výsledkem je pozoruhodná konkurenční situace:

Zavedení západní a japonští výrobci automobilů mohou být nuceni platit svým konkurentům v sektoru elektromobilů, aby mohli i nadále prodávat vozidla se spalovacími motory.

Tyto náklady ovlivňují ziskovost, investice, zaměstnanost a v konečném důsledku i spotřebitelské ceny.

Zároveň evropské vlády podporovaly šíření elektromobilů prostřednictvím emisních předpisů a různých národních dotačních programů. To vytvořilo poptávku po technologiích, do jejichž vývoje čínští výrobci investovali již léta.

Evropští politici následně zavedli dodatečná cla na čínská elektromobily poté, co vyšetřování odhalilo státní dotace v Číně.

To odhalilo zásadní rozpor: Na jedné straně by se měla urychlit elektrifikace dopravy, na druhé straně musí být domácí výrobci chráněni před zahraniční konkurencí, která těží ze státních dotací.

Spojené státy vyvinuly podobné systémy emisních kreditů. Cla a další obchodní omezení však čínským výrobcům elektromobilů do značné míry zabránily v získání přímého postavení na americkém trhu.

Čína proto těží ze západní klimatické politiky různými kanály, v závislosti na zemi a regulačním systému.

Partnerství Kalifornie s Čínou

Vliv Kalifornie na americký automobilový průmysl sahal daleko za hranice státu.

Na základě zákona o čistém ovzduší (Clean Air Act) mohla Kalifornie získat od Agentury pro ochranu životního prostředí USA (EPA) souhlas ke stanovení přísnějších emisních norem pro vozidla, než jaké platí na federální úrovni. Tyto normy mohly přijmout i další státy.

V roce 2008 Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) za prezidenta George W. Bushe zamítla odpovídající výjimku pro Kalifornii. Za prezidenta Baracka Obamy EPA toto rozhodnutí v roce 2009 zrušila a v roce 2013 schválila další požadavky.

Obamova administrativa také sladila federální normy pro vozidla s kalifornskými předpisy, čímž zvýšila svůj vliv v celé zemi.

Do roku 2025 tvořila Kalifornie a další státy, které přijaly její normy pro vozidla, přibližně 40 procent amerického trhu s novými automobily.

Méně známo je, že Kalifornie současně navázala formální partnerství s Čínou v oblasti elektromobilů a regulace klimatu.

V roce 2014, během funkčního období guvernéra Jerryho Browna, založila Kalifornská univerzita v Davisu společně s Čínským centrem pro automobilové technologie a výzkum (China Automotive Technology and Research Center) Čínsko-americkou laboratoř pro politiku vozidel s nulovými emisemi.

Čínský výzkumný ústav se úzce podílí na regulaci čínského automobilového průmyslu.

Kalifornská rada pro vzdušné zdroje a Čínská národní komise pro rozvoj a reformy toto partnerství podpořily a byly jmenovány společnými předsedy svého poradního sboru.

V červnu 2017 Brown odcestoval do Pekingu, setkal se s prezidentem Si Ťin-pchingem a podepsal dohodu o rozšíření spolupráce v oblasti elektromobilů, baterií, obnovitelných zdrojů energie a systémů obchodování s emisemi.

Kalifornští vládní úředníci se také přímo setkali s čínskými výrobci.

Spolupráce pokračovala v roce 2019 založením Kalifornsko-čínského klimatického institutu na Kalifornské univerzitě v Berkeley. Institut spolupracoval s Univerzitou Tsinghua v Číně.

Mezi jeho oblasti činnosti patřily společné výzkumné projekty a vývoj opatření klimatické politiky v oblasti klimatických a čistých energetických technologií.

V květnu 2026 zveřejnila Národní asociace akademiků studii, v níž tvrdila, že tyto institucionální vztahy pomohly prosazovat politická opatření, která prospívala čínským výrobcům zelených technologií.

Dohody prokazují rozsáhlou spolupráci. Nedokazují však, že by Peking kontroloval regulační rozhodnutí Kalifornie.

Kalifornie mezitím pokračovala v prosazování stále přísnějších předpisů pro emise vozidel.

Program Advanced Clean Cars II byl navržen tak, aby od roku 2035 všechny nové osobní automobily a lehká užitková vozidla registrovaná ve státě splňovaly požadavky na vozidla s nulovými emisemi – s omezenými výjimkami pro plug-in hybridy.

Za vlády guvernéra Gavina Newsoma šla Kalifornie v roce 2023 ještě o krok dál a schválila nařízení Advanced Clean Fleets (Pokročilé čisté vozové parky).

Tento plán předpokládal postupné vyřazování dieselových nákladních vozidel a dalších těžkých užitkových vozidel. Existovaly však značné obavy ohledně hmotnosti baterií, výsledného snížení užitečného zatížení, nabíjecí infrastruktury a provozních nákladů.

V lednu 2025, pouhých sedm dní před inaugurací Donalda Trumpa, Kalifornie stáhla svou žádost o federální schválení nařízení o nákladních vozidlech v předpokladu, že nastupující Trumpova administrativa jej stejně neschválí.

Trump již dříve v roce 2019 zrušil kalifornská zvláštní povolení pro emise skleníkových plynů a vozidla s nulovými emisemi. Joe Biden dřívější povolení obnovil v roce 2022 a nové požadavky pro osobní automobily schválil v prosinci 2024. Nakonec v červnu 2025 Trump podepsal zákon, který toto naposledy udělené povolení zrušil.

Celostátní důsledky byly značné.

Kalifornie prosazovala předpisy, které by mohly ovlivnit výrobní rozhodnutí celého amerického automobilového průmyslu, a zároveň se přímo zapojila do spolupráce s čínskými regulačními institucemi a výrobci spojenými s Komunistickou stranou Číny.

Zdokumentovaná partnerství neprokazují žádný nepatřičný čínský vliv. Nicméně vyvolávají důležitou otázku:

Proč americké federální a kalifornské úřady přímo spolupracovaly se státními institucemi a výrobci Komunistické strany Číny na prosazení předpisů pro elektromobily, které ohrožovaly konkurenceschopnost amerického průmyslu?

Kalifornie sice prosazovala předpisy, které by mohly změnit celý americký automobilový trh, ale zároveň sdílela odborné znalosti v oblasti regulace s institucemi napojenými na Komunistickou stranu Číny a podporovala průmyslová partnerství, jejichž dopad by mohl ovlivnit celý americký trh.

Kdo posoudil rizika pro národní bezpečnost? Kdo měl ekonomický zájem na zisku z tohoto vývoje? A proč američtí politici pomáhali strategickému rivalovi vyvinout nástroje, s jejichž pomocí by pak mohl konkurovat americkému průmyslu?

Čína si pravidla pečlivě prostudovala

Čína sama oficiálně nepsala západní klimatické předpisy, ale v žádném případě nebyla pasivním pozorovatelem.

Partnerství Kalifornie s čínskými státními institucemi ukazuje, že Peking měl přímý přístup k diskusím o regulačních opatřeních, z nichž později měli prospěch čínští výrobci.

Čínská komunistická strana následně využila těchto příležitostí jako součást agresivní průmyslové strategie.

Kalifornie nebyla ojedinělým případem, ale součástí širšího modelu čínského vlivu a zapojení do mezinárodních procesů v oblasti klimatické politiky. To vyvolává vážné otázky ohledně rozsahu, v jakém Peking ovlivnil pravidla, která platí pro západní průmysl.

Mezinárodní klimatické dohody historicky považovaly Čínu za rozvojovou zemi a ukládaly jí jiné závazky než industrializovaným západním státům.

Podle Kjótského protokolu nebyla Čína povinna plnit závazné národní cíle v oblasti snižování emisí. Čínské projekty však mohly generovat emisní kredity, které si průmyslově vyspělé země mohly zakoupit, aby splnily své vlastní závazky.

Jeden obzvláště výmluvný příklad se týká HFC-23, průmyslového výfukového plynu s extrémně silným skleníkovým efektem.

V rámci mechanismu čistého rozvoje Kjótského protokolu by mohly být zničením HFC-23 generovány cenné emisní kredity.

Finanční pobídky se staly natolik nevyváženými, že likvidace těchto výfukových plynů mohla být výrazně ziskovější než výroba chladiva, při jehož výrobě byly vyrobeny.

Vyšetřování vyvolalo podezření, že některé závody byly fakticky odměňovány za produkci dodatečného množství tohoto výfukového plynu, který pak mohl být zničen, aby získal emisní kredity.

Čína hostila 11 z 19 schválených projektů HFC-23 a z odpovídajících příjmů generovala značné daňové příjmy.

Když se Evropská unie rozhodla zakázat tyto emisní kredity, čínští vládní úředníci varovali, že elektrárny by mohly plyn jednoduše vypustit, místo aby ho zničily bez finanční kompenzace.

Program původně vytvořený za účelem snížení znečištění přinesl finanční pobídky, které mohly dokonce podpořit dodatečnou produkci znečišťujících látek.

To bylo důsledkem státem vytvořených systémů odměňování, jejichž finanční pobídky neodpovídaly původně zamýšlenému environmentálnímu cíli.

Čína následně vyvinula vlastní systém emisních kreditů pro automobilový sektor, který byl částečně ovlivněn kalifornskými předpisy.

Takzvaná politika dvojího kreditu, zavedená v roce 2017, vyžadovala, aby výrobci automobilů, kteří nesplnili své vládní cíle, nakupovali kredity od výrobců, kteří vyráběli vozidla s odpovídající kvalifikací.

Do roku 2019 bylo devět z deseti výrobců automobilů s největším deficitem emisních kreditů společnými podniky se zahraničními výrobci, včetně General Motors, Fordu a Toyoty.

Žádný z deseti největších poskytovatelů emisních kreditů nebyl zahraniční výrobce.

Zahraniční výrobci automobilů působící v Číně tak pomáhali financovat růst svých čínských konkurentů prostřednictvím regulačního systému vytvořeného Pekingem.

Čína zároveň značně investovala do svého domácího průmyslu elektromobilů.

Podle Centra pro strategická a mezinárodní studia dosáhla čínská vládní podpora elektromobilů v letech 2009 až 2023 nejméně 230,9 miliardy USD.

Tato podpora pomohla vybudovat obrovské výrobní kapacity, vysoce výkonný bateriový průmysl, komplexní dodavatelské řetězce a mezinárodně konkurenceschopné společnosti.

Čínští výrobci si také vytvořili skutečné technologické a průmyslové konkurenční výhody. Patří mezi ně inovace v oblasti baterií, rozsáhlá vertikální integrace a významné úspory z rozsahu.

Tyto výhody nelze vysvětlit pouze vládními dotacemi. Vládní průmyslová politika však sehrála klíčovou roli při vytváření podmínek pro jejich úspěch.

Zatímco západní vlády zaváděly politiky na podporu zavádění elektromobilů, Čína vybudovala průmyslovou kapacitu pro dodávky právě těchto vozidel.

Globalismus a nerovná pravidla

Nadnárodní korporace a mezinárodní instituce se po desetiletí zasazují o harmonizaci předpisů. Argumentují tím, že jednotné standardy zefektivňují mezinárodní obchod. Předvídatelná mezinárodní pravidla skutečně nabízejí legitimní výhody, zejména pro společnosti působící v desítkách zemí.

Taková harmonizace však také otevírá obchodní příležitosti pro společnosti, které mají finanční zdroje, politické konexie a globální výrobní kapacity k orientaci ve složitých regulačních systémech.

Globální programy emisních kreditů v automobilovém sektoru netvoří jednotný trh. Kalifornie, Evropa, Čína a Austrálie mají odlišné regulační rámce. Nicméně mají jeden společný rys: vládní politika přiřazuje finanční hodnotu určitým technologiím a ukládá dodatečné náklady konkurentům, kteří nesplňují preferované standardy.

Čína si uvědomila ekonomický dopad této rostoucí regulační konvergence a prosazovala průmyslovou strategii, jejímž cílem bylo z ní těžit.

Západní vlády se zavázaly ke stále přísnějším emisním cílům, často bez dostatečného zvážení, zda domácí výrobci dokáží zůstat konkurenceschopní vůči masivně dotovaným čínským výrobcům.

Peking investoval do výrobních kapacit, zajistil klíčové dodavatelské řetězce a zavedl národní průmyslovou politiku, která upřednostňovala čínské společnosti.

Výsledný konkurenční tlak se již neomezuje pouze na automobilový průmysl. Baterie, kritické suroviny, elektrárny na obnovitelné zdroje energie a další strategicky důležitá průmyslová odvětví jsou stále více formována vládními regulacemi a dotacemi.

Ztráta domácí výrobní kapacity v těchto oblastech vytváří ekonomické závislosti a zranitelnosti, které sahají daleko za cenu nového automobilu.

Ekonom Friedrich Hayek tvrdil, že centrální plánovací orgány nikdy nebudou schopny zachytit všechny dostupné decentralizované informace, které se odrážejí v tržních cenách.

Vládou vytvořené systémy emisních kreditů ilustrují část tohoto problému.

Ačkoli lze s kredity obchodovat mezi soukromými společnostmi, jejich hodnota nakonec závisí na vládou stanovených emisních limitech, povinnostech dodržování předpisů a sankcích.

Nejedná se tedy o ceny, které vznikají výhradně na základě preferencí spotřebitelů a dobrovolných tržních transakcí. Spíše se jedná o finanční signály, které jsou vytvářeny a řízeny politickými rozhodnutími.

Čína, která i nadále organizuje velkou část své průmyslové politiky prostřednictvím centrálního plánování, si uvědomila příležitost konkurovat na trzích, které jsou stále více formovány státní regulací.

Využila vlastní průmyslovou strategii k vybudování výrobců, kteří by mohli těžit z regulačních rozhodnutí učiněných v západních hlavních městech.

Co se stane, když vláda změní pravidla hry?

Spojené státy nedávno začaly rušit části svého systému emisních kreditů v automobilovém sektoru.

V červenci 2025 federální legislativa USA zrušila finanční sankce za porušení standardů průměrné spotřeby paliva pro firmy (CAFE).

V únoru 2026 Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) zrušila své zjištění z roku 2009, že emise skleníkových plynů z motorových vozidel představují hrozbu pro veřejné zdraví a blahobyt. Zároveň zrušila federální předpisy o skleníkových plynech pro vozidla, včetně souvisejících ustanovení o obchodování s emisemi.

Příjmy společnosti Tesla z regulačních emisních kreditů klesly ve druhém čtvrtletí roku 2026 na 146 milionů dolarů, oproti 439 milionům dolarů ve stejném období roku 2025.

I když tyto příjmy ovlivňují i ​​jiné faktory, tento pokles ilustruje, jak silně je tento trh závislý na vládních regulacích.

Regulační emisní kredit má proto finanční hodnotu, protože vláda vytváří povinnost, která nutí ostatní společnosti k nákupu těchto kreditů.

Pokud by tato povinnost byla snížena nebo zcela zrušena, trh s těmito úvěry by se mohl dramaticky zmenšit.

Austrálie se drží svého systému emisních kreditů. Úřady však zvažovaly změny předpisů, podle kterých by se kredity vydávaly pouze při prodeji vozidla, nikoli při dovozu.

Taková reforma by mohla odstranit specifickou zvrácenou motivaci, kterou demonstroval příklad vozidel BYD uskladněných v Jamberoo. Neodstranila by však širší finanční přerozdělování vyplývající ze systému emisních kreditů.

Důsledky státem kontrolovaných trhů

Existuje důležitý rozdíl mezi ochranou životního prostředí a vytvářením komplexních regulačních trhů, které přerozdělují bohatství, přetvářejí celá odvětví a mění ekonomickou rovnováhu sil mezi státy – to vše na základě modelových výpočtů a dlouhodobých prognóz.

To, co bylo původně koncipováno jako nástroj pro snižování konkrétně identifikovatelných znečišťujících látek, se od té doby vyvinulo v systém kreditů CO₂, doplněný vládními nařízeními, finančními sankcemi a obchodovatelnými emisními povolenkami. Tento systém stále více určuje, kteří výrobci uspějí a kteří musí bojovat o své ekonomické přežití.

Základním problémem je, že vlády činí dalekosáhlá ekonomická rozhodnutí na základě počítačových modelů, které nevyhnutelně podléhají nejistotám.

Zkušenosti z pandemie COVID-19 měly upozornit politické činitele na nebezpečí, která vznikají, když se s prognózami zachází jako s nezvratnými jistotami.

Ačkoliv klimatická politika trvá mnohem delší dobu, vyvolává stejné základní otázky: Jak se vypořádat s nejistotou? Kdo nese odpovědnost? A jaké nezamýšlené důsledky může mít vládní zásah?

Kromě toho existuje rozměr národní bezpečnosti, který nelze ignorovat.

Komunistická strana Číny vládne nejdůležitějšímu strategickému a ekonomickému konkurentovi Spojených států.

Peking prohlásil za ústřední cíle své národní strategie průmyslové vůdčí postavení, technologický rozvoj a kontrolu nad kritickými dodavatelskými řetězci.

Čínský průmysl elektromobilů není jen výsledkem reakce nezávislých podnikatelů na spotřebitelskou poptávku. Významně těží z rozsáhlých vládních dotací, koordinovaného průmyslového plánování a politik zaměřených na posílení domácích výrobců.

Západní vlády mezitím zavedly emisní předpisy, které sice ukládají dodatečné náklady jejich vlastnímu automobilovému průmyslu, ale zároveň vytvářejí finanční příležitosti pro výrobce napojené na Komunistickou stranu Číny, kteří již mají kapacitu tyto požadavky splnit.

Zdokumentovaná spolupráce Kalifornie s čínskými regulačními orgány a výrobci činí tento vývoj obzvláště problematickým.

Američtí vládní úředníci si vyměňovali odborné znalosti, zapojili se do společného vývoje politik a navazovali partnerství s Komunistickou stranou Číny a jejími přidruženými institucemi – zatímco Kalifornie se současně snažila prosazovat předpisy pro vozidla, které by ovlivnily rozhodnutí o výrobě v celé zemi.

Zda tato partnerství a související finanční střety zájmů skutečně ovlivnily konkrétní regulační rozhodnutí, je důležitou a dosud nezodpovězenou otázkou.

Důsledky sahají daleko za hranice elektromobilů.

Výroba automobilů zajišťuje domácí pracovní místa, podporuje technologické inovace a podporuje výrobu oceli, rozvoj moderní elektroniky, výrobu baterií a průmyslovou výkonnost země.

Politická opatření, která oslabují domácí výrobce a zároveň zvyšují závislost na čínských a dalších zahraničních dodavatelských řetězcích, mohou mít významné důsledky pro ekonomickou odolnost a národní bezpečnost.

Tyto obavy jsou obzvláště relevantní, pokud je zahraničním konkurentem státem kontrolovaná ekonomika, která sleduje své vlastní strategické zájmy.

Ironií je, že západní vlády, které se údajně cítí být oddané volnému trhu, se stále častěji uchylují k centrálně určeným ekonomickým pobídkám.

V podstatě to znamená začátek plánovaného hospodářství.

Čína, která se otevřeně zasazuje o státní průmyslové plánování, si naopak vybudovala průmyslové kapacity právě proto, aby z těchto pobídek mohla těžit.

Výsledkem je konkurenční prostředí, které je formováno stejně tak vládními rozhodnutími jako technologickými inovacemi, efektivitou výroby nebo preferencemi spotřebitelů.

Čínská vozidla zaparkovaná na parkovišti australského aquaparku jsou proto více než jen neobvyklým příkladem zvrácených regulačních pobídek.

Ilustrují, jak mohou emisní předpisy vytvářet finanční příležitosti, které přesahují hranice států a někdy prospívají společnostem podporovaným vládami, jejichž strategické zájmy jsou v rozporu se strategickými zájmy států, které tyto předpisy přijímají.

Otázkou není, zda je třeba brát environmentální rizika vážně. Samozřejmě, že je třeba.

Klíčovou otázkou spíše je, zda vlády dostatečně prozkoumaly ekonomické, průmyslové a bezpečnostní důsledky opatření, která přijaly v reakci na tato rizika.

Ústřední otázkou pro americké tvůrce politik proto je: Posílily přijaté regulace strategického konkurenta na úkor amerického průmyslu? A pochopili, prošetřili a zveřejnili ti, kteří jsou za prosazení těchto regulací zodpovědní, důsledky?

Tato otázka si zaslouží komplexní veřejné posouzení – zejména v případech, kdy americké regulační orgány a univerzity při tvorbě těchto politik přímo spolupracovaly s čínskými státními institucemi.

Od Dr. Roberta W. Malona

Reference

Vybrané zdroje na podporu historické, ekonomické, regulační a bezpečnostní politické analýzy.

1. Coase, Ronald H. (1960).

„Problém společenských nákladů.“ Journal of Law and Economics , svazek 3, s. 1–44.

2. Dales, J. H. (1968).

Znečištění, nemovitosti a ceny. University of Toronto Press.

3. Hausfather, Zeke a Glen Peters (2020).

„Emise: Příběh o ‚běžném provozu‘ je zavádějící.“ Nature , sv. 577, s. 618–620. Původní článek .

4. Ferguson, Neil M. a kol. (16. března 2020).

„Dopad nefarmaceutických intervencí (NPI) na snížení úmrtnosti na COVID-19 a poptávky po zdravotní péči.“ Imperial College London, zpráva č. 9.

5. Mezinárodní měnový fond (13. října 2020).

„Dlouhý, nerovnoměrný a nejistý vzestup.“ Analýza v rámci Světového ekonomického výhledu Mezinárodního měnového fondu.

Zdroj pro předpokládané kumulativní ztráty globální produkce ve výši 28 bilionů USD do roku 2025. Analýza MMF .

6. Yandle, Bruce (1983).

„Pašeráci alkoholu a baptisté: Vzdělávání regulačního ekonoma.“ Regulation , svazek 7, č. 3.

7. konference o obchodní historii.

„Enron a Kjótský protokol: Tvorba politiky USA v oblasti změny klimatu v 90. letech.“ Historická studie .

8. CarExpert (2025).

• „Mezera v australských emisních předpisech umožňuje společnosti BYD dovážet přebytečná vozidla, aby získala kredity: Zpráva“ (Mezera v australských emisních předpisech umožňuje společnosti BYD dovážet přebytečná vozidla a získávat za ně kredity, uvádí zpráva).
• „Nahromaděná vozidla BYD prohlášena za nelegální poté, co rada zamítla odpovídající žádost“ (Nahromaděná vozidla BYD prohlášena za nelegální poté, co rada zamítla odpovídající žádost).

Podávání zpráv o emisních kreditech .

9. Tesla, Inc. (2025–2026).

Výroční a čtvrtletní zprávy o příjmech z regulačních emisních kreditů. Komise pro cenné papíry a burzy USA (SEC). Zpráva za druhé čtvrtletí roku 2026 .

10. Centrum pro strategická a mezinárodní studia (2024).

„Čínské dilema elektromobilů: Dotované, ale pozoruhodné“

Analýza podpory čínské vlády pro výrobu elektromobilů. Analýza provedená CSIS .

11. Kalifornská univerzita v Davisu (8. září 2014).

„Čína a UC Davis spolupracují na urychlení vývoje vozidel s nulovými emisemi“ (Čína a UC Davis spolupracují na urychlení vývoje vozidel s nulovými emisemi).

Zřízení čínsko-americké laboratoře pro politiku vozidel s nulovými emisemi za účasti čínských regulačních institucí. Oznámení UC Davis .

12. Kancelář guvernéra Jerryho Browna (6. června 2017).

„Guvernér Brown se setkává s prezidentem Si Ťin-pchingem a podepisuje dohodu s národní vládou o podpoře zelených technologií“ (Guvernér Brown se setkává s prezidentem Si Ťin-pchingem a podepisuje dohodu s ústřední vládou o podpoře zelených technologií).

Oficiální dokumentace kalifornské vlády, včetně dohody o spolupráci. Oznámení a souhlas guvernéra . Guvernér Edmund G. Brown Jr.

13. Kalifornská univerzita v Berkeley (23. září 2019).

„UC Berkeley a bývalý guvernér Jerry Brown spolupracují s Čínou na podpoře klimatických opatření“ (UC Berkeley a bývalý guvernér Jerry Brown spolupracují s Čínou na podpoře klimatických opatření).

Založení Kalifornsko-čínského klimatického institutu a partnerství s Univerzitou Tsinghua. Oznámení UC Berkeley . Berkeley News.

14. Národní asociace vědců (18. května 2026).

Za klimatickou oponou: Skrytá role Číny v kalifornských energetických mandátech a partnerstvích s univerzitami

Vyšetřování institucionálních vztahů mezi Kalifornií a Čínou a údajný politický vliv. Celá zpráva . Národní asociace učenců.

15. Výzkumná služba Kongresu (Vědecká služba Kongresu USA).

Kalifornské emisní normy vozidel a federální výjimky.

Legislativní a regulační historie povolení a jejich zrušení vydaných Agenturou pro ochranu životního prostředí USA (EPA) a odpovídající opatření Kongresu USA. Zpráva Výzkumné služby Kongresu .