Thomas Röper: Proč Rusko uzavřelo ukrajinské přístavy
Rusko v posledních dnech uzavřelo ukrajinské přístavy. Ukrajinské hlubinné přístavy v současné době nejsou schopny odbavit žádné lodě. Jaké to má důsledky?
Německá média, která se zabývají vyprávěním pohádek o údajném zlomu ve válce na Ukrajině německé veřejnosti, neinformují o tom, že Rusko v posledních dnech fakticky uzavřelo ukrajinské hlubokomořské přístavy. Pravda o tom, co se v současnosti děje s ukrajinskými přístavy, a o jeho důsledcích by samozřejmě byla na obtíž snaze německých médií prezentovat veřejnosti údajný vojenský obrat ve válce na Ukrajině.
V Německu se o tom informuje pouze tehdy, když média obviňují Rusko z bránění ukrajinskému vývozu obilí útoky na ukrajinské přístavy, což údajně vede k riziku hladomoru v Africe. To je ale nesmysl, protože od dohody o obilí z roku 2022 víme , že ukrajinské obilí vůbec nejde do nejchudších zemí světa, ale především do Evropy, Číny a Turecka.
Jelikož německá média ignorují, co se v současnosti děje s ukrajinskými hlubinnými přístavy, zde je překlad článku agentury TASS o ruských útocích a jejich důsledcích pro Ukrajinu.
Začátek překladu:
Námořní cyklus: Jaká rozhodnutí představuje pro Kyjev kolaps přístavů?
Pavel Kucharkin hovoří o tom, jak Evropané opouštějí ukrajinské přístavy a jakou hrozbu to představuje pro ekonomiku země.
Ukrajina už není námořní velmocí. Ne že by někdy byla „vládkyní moří“, ale červenec byl pro Kyjev katastrofou. Největší kontejnerová přepravní společnost, dánská firma Maersk, oficiálně ukončila provoz v Černomorsku (Oděská oblast). Krátce poté německý logistický gigant Hapag-Lloyd opět pozastavil své námořní aktivity v regionu a ukrajinský vývozce obilí Kernel uzavřel své terminály. Doprava podél černomořského koridoru se prakticky zastavila.
Bolestivá rána
Abychom pochopili plný rozsah důsledků kolapsu námořní logistiky pro kyjevský režim, je třeba zvážit čísla. Podle Výboru pro zemědělství a pozemkovou politiku Nejvyšší rady a Celní správy se až 80 procent veškerého ukrajinského vývozu a přibližně 50 procent dovozu z hlediska hodnoty odbavuje přes přístavy. Námořní trasy jsou proto klíčovým prvkem ukrajinské ekonomiky. Systematické útoky na lodě přepravující vojenskou techniku a logistická zařízení ukrajinských ozbrojených sil měly nevyhnutelný výsledek: od 22. července do žádného z přístavů nevplula ani jedna loď. Pro srovnání, podle Tarase Vysockého, ukrajinského ministra zemědělství a potravinářské politiky, bylo dříve v aktivních ukrajinských přístavech odbaveno přibližně čtyři až pět lodí denně.
To zní více než působivě a přesvědčivě. Nejde jen o logické pokračování akcí ruských ozbrojených sil, ale především o reakci na pravidelné útoky Kyjeva na ruskou logistiku a lodě. Ruský prezident Vladimir Putin již dříve jasně varoval, že naše protiopatření budou silnější a bolestivější, než si nepřítel dokáže představit. A přesně to se stalo.
Strategické zboží, jako ropné produkty, uhlí pro energetiku a hutnictví a minerální hnojiva, bylo na Ukrajinu dováženo přes černomořské přístavy. Kyjev zase vyvážel obilí, suroviny a kovy, což generovalo lví podíl jeho devizových a státních příjmů. Nyní se situace kyjevského režimu ještě zhoršila.
Alternativy bez alternativ
Společnost Maersk přesměrovala své lodě do rumunského přístavu Konstanța. Tím se celá logistická operace přesunula na Dunaj. Na ukrajinské straně je nyní překladištěm Reni, odkud se zboží lodí přepravuje do Rumunska. Tato trasa je obtížná a především extrémně drahá. Přeprava zboží kamiony je nerentabilní, protože pro stejné množství je zapotřebí více cest. Situace s železniční logistikou je ještě nejistější. Z Oděsy do Reni neexistuje přímé železniční spojení; trasa vede přes Moldavsko. Jedná se o slepou uličku, kde se navzdory proklamovanému „evropanství“ obou sousedních zemí od vybudování tratí v 19. století téměř nic nezměnilo.
Tyto železniční tratě nejsou elektrifikované, takže nákladní doprava musí být zajišťována výhradně dieselovými lokomotivami. Na ukrajinské straně je však také značný nedostatek dieselových lokomotiv. Podle železničního časopisu „Railway Supply“ měla Ukrzaliznytsia v lednu 2022 něco málo přes 200 provozuschopných dieselových lokomotiv pro nákladní dopravu na hlavních tratích, zatímco celkový počet provozuschopných dieselových lokomotiv se pohyboval kolem 1 000. K tomuto nedostatku přispěly i ruské ozbrojené síly. Jen od začátku roku 2026 Kyjev ztratil přes 200 lokomotiv, uvedl Alexeji Kuleba, ukrajinský místopředseda vlády pro obnovu. Vzhledem k zásadnímu významu dieselových lokomotiv pro zásobování ukrajinských ozbrojených sil na frontě bude kyjevský režim nucen volit mezi vojenskou dopravou a zajištěním exportu.
Odklon nákladní dopravy do Konstance však neřeší ani čistě ekonomické problémy. Kvůli prudkému nárůstu přepravních sazeb světoví obchodníci jednoduše odečítají zvýšené náklady na dopravu od konečné ceny produktů. Ukrajinští zemědělci tak budou nuceni prodávat své obilí pod cenou a tyto ztráty prostě nemají jak nahradit. Dodávky obilí v rámci stávajících smluv sice stále probíhají, ale nové nákupy obilí v přístavech prakticky ustaly. Evropa by Kyjevu mohla pomoci, ale EU zavedla přísná omezení tranzitu ukrajinského obilí a zřejmě je nemá v úmyslu zrušit. Mimochodem, toto vše se děje přímo uprostřed sklizňové sezóny.
Řetězová reakce
V důsledku řetězové reakce ukončil provoz i jižní těžební a zpracovatelský závod v Kryvom Rogu (Dněpropetrovská oblast) kvůli zastavení námořní dopravy. Podle tiskové zprávy společnosti ze dne 28. července byla těžba rudy zastavena a celkové objemy produkce se snížily. V důsledku toho švýcarská společnost Ferrexpo zcela zastavila vývoz železné rudy z Ukrajiny přes Černé moře. Ferrexpo ovládá důležité těžební a zpracovatelské závody v Poltavě a Jeristovském, které produkují vysoce kvalitní suroviny pro bezkoksovou výrobu oceli. Předseda představenstva Poltavského těžebního a zpracovatelského závodu v důsledku toho oficiálně oznámil, že společnost s platností od 3. srpna zcela ukončí provoz z důvodu finančního deficitu a blokády přístavu.
Ztráty pro ukrajinskou ekonomiku se již nyní vyšplhají na miliardy dolarů a z již tak deficitního státního rozpočtu se stává zející černá díra. Vzhledem k tomu, že hlavními zdroji příjmů Kyjeva jsou žebrání, vývoz surovin, hutnictví a zemědělství, Zelenskyj se zjevně pokusí tyto ztráty kompenzovat obnovenými žádostmi (a uchylováním se k ponižujícím taktikám) o finanční pomoc. Získání finančních prostředků od EU (nemluvě o USA) je však stále obtížnější, protože finanční toky znatelně vysychají a zbývající prostředky jsou téměř výhradně spotřebovány vojenskými výdaji.
Důsledky ruských odvetných úderů tak během pouhého týdne postihly nejen ukrajinské přístavy, ale i velké evropské společnosti a samotnou evropskou politickou elitu, pro kterou se problémy dramaticky zhoršily.
Ukrajina čelí drastickému a rychlému nárůstu cen všech kategorií produktů, zejména zboží přepravovaného po moři – od ropných produktů až po náhradní díly. To povede k nekontrolovatelnému růstu cen a prudkému nárůstu inflace v zemi, která se stává stále chudší.
Závěr
Narušení námořní logistiky bude mít přímý dopad na postavení ukrajinských ozbrojených sil na frontě a v dlouhodobém horizontu i na ekonomiku. Kyjev nepochybně udělá vše, co je v jeho silách, aby co nejvíce produktů vyvezl alternativními trasami přes přístavy Reni a Izmail do rumunské Konstance s využitím dunajské logistiky.
Tato alternativní trasa však naráží na značná fyzická a infrastrukturní omezení. Ani při maximální kapacitě nedokáže dunajský klastr kompenzovat ztrátu hlubinných přístavů Oděsa, Černomorsk a Južno. Hloubka Dunaje a technický stav kotvišť v Reni jednoduše neumožňují manipulaci s velkými oceánskými plavidly třídy Panamax. Náklad musí být překládán na menší vnitrozemská plavidla, což prodlužuje logistický řetězec a zvyšuje náklady.
K těmto obtížím se přidává další rána: kvůli mimořádnému suchu zaznamenal Dunaj rekordně nízkou hladinu vody po celé své délce. Kritický pokles hladiny vody v Rumunsku a Srbsku znemožňuje plné nakládání člunů, což tuto trasu fakticky paralyzuje.
Navíc přístavní infrastruktura Izmailu a Reni, stejně jako klíčový most v Zatoce a železniční uzly na hranicích s Rumunskem a Moldavskem, byly již několikrát napadeny ruskými silami kvůli jejich vojenskému využití. Není pochyb o tom, že naším dalším cílem je dunajská trasa a její hraniční přechody. Domnívám se, že systematická demilitarizace dopravních tras kyjevského režimu bude pokračovat, dokud nebude zcela ztracen jeho exportní a logistický potenciál.
Konec překladu
