Výprodej v ohni: Chladnokrevné převzetí německého automobilového průmyslu Čínou
Po solárním a robotickém sektoru se nyní v hledáčku čínské expanzní strategie ocitl i německý automobilový průmysl. Za politickou fasádou ochrany klimatu jsou systematicky vybírány špičkové domácí talenty a továrny budou brzy získávány ve velkém měřítku. Zatímco místní výrobci se potácejí pod ideologickými omezeními vnucenými Berlínem a Bruselem, Peking si zajišťuje zbytky své bývalé ekonomické síly.
V současné době probíhá tichý návrat k německé ekonomické historii. Čína skupuje to, co Německo pracně budovalo po generace. Automobilový průmysl je považován za hlavní cíl této probíhající deindustrializace. Xiaomi, primárně výrobce chytrých telefonů z Pekingu, masivně rozšiřuje své automobilové podnikání a zaměřuje se na srdce Bavorska. Podle zpráv je nově otevřené výzkumné a vývojové centrum v Mnichově výslovně určeno k přípravě na uvedení na evropský trh v roce 2027.
Tým působí dojmem, že je to „kdo je kdo“ v německém prémiovém automobilovém průmyslu. Stránku vede Rudolf Dittrich, dlouholetý manažer BMW. Na palubě jsou také odborníci na jízdní dynamiku, jako je Claus-Dieter Groll, exteriérový designér Fabian Schmölz-Obermeier, který dříve pracoval pro Porsche a Lamborghini, a Jean-Arthur Madelaine z Mercedes-Benz. Xiaomi získává desítky let kultivovaných německých zkušeností pro testování vhodnosti budoucích modelů, jako je YU7 GT, s cílem zaplavit domácí trh svými novými nabídkami.
Toto cílené získávání odborných znalostí není ojedinělý případ. BYD, největší světový výrobce elektromobilů, otevřeně nabírá evropské pracovníky do pozice své prémiové značky. U čínského průmyslového giganta je za globální design zodpovědný bývalý šéfdesignér Audi Wolfgang Egger. Klaus Zyciora přešel ze své pozice šéfdesignéra VW do společnosti Changan Automobiles. Stefan Sielaff, dříve šéfdesignér Audi a VW, nyní pracuje pro Geely. Sielaff již jednoznačně prohlásil, že v Číně nyní dochází k technologickému pokroku a že německé automobilky v budoucnu nebudou hrát žádnou roli.
Čínská strategie útoku sahá daleko za hranice personální problematiky. Do přímého ohniska pozornosti se dostávají i výrobní zařízení německých firem, které se potýkají s problémy. Volkswagen masivně trpí klesající poptávkou, enormními náklady na energie a nadměrnou kapacitou. Drážďanská továrna Transparent Factory ukončila výrobu a závod v Osnabrücku brzy zcela ztratí své modely. Generální ředitel VW Oliver Blume veřejně a zcela vážně označil převod nevyužité kapacity čínským partnerům za chytré řešení. Společnosti jako BYD, Xpeng a MG Motor již otevřeně diskutují o částečném nebo úplném převzetí takových uzavřených evropských továren.
Výpočty asijských korporací jsou jednoduché. Ti, kteří vyrábějí v rámci evropských hranic, obcházejí nová cla EU na elektromobily a navíc si mohou svá vozidla ozdobit pečetí kvality „Made in Germany“. Regulace plánovaného hospodářství Evropské unie násilně zavázaly zbývající evropské výrobce k elektromobilitě, v níž je jejich asijští konkurenti beznadějně převyšují. Cla zavedená mezitím se tak ukazují jako osudný bumerang, který zároveň urychluje výprodej domácích výrobních zařízení.
Tento destruktivní mechanismus je ve skutečnosti dobře známý, ale nikdy nebyl politicky řešen. Kolem přelomu tisíciletí bylo Německo nesporným světovým lídrem ve fotovoltaice. Politicky motivovaný boom vytvořil pracovní místa v zavedených společnostech, jako jsou Q-Cells, SolarWorld a Conergy. S masivními vládními půjčkami a gigantickými výrobními zařízeními Čína zaplavila trh a zničila ceny brutálním dumpingem. Kolaps německého solárního průmyslu následoval krutě a neúprosně. Zavedená cla EU byla po pouhých několika letech opět zrušena. Dnes je Německo téměř výhradně závislé na dovozu z Číny, pokud jde o rozšíření fotovoltaické kapacity pro svou energetickou transformaci.
Stejný vzorec se odehrál i v robotice. Čínská skupina domácích spotřebičů Midea koupila augsburského výrobce prémiových produktů Kuka, který byl kdysi klíčovým průkopníkem v moderní automatizaci výroby. Mnichovská společnost Franka Emika, specialista na koboty, byla po insolvenci převzata konsorciem s převahou Asie. Výrobce strojů Krauss-Maffei přešel do rukou čínské státní společnosti ChemChina. Všude se v té době ozývala varování před ztrátou klíčových technologií a všude němečtí politici převzetí bez váhání schvalovali. Dnes asijský trh dominuje globálnímu robotickému průmyslu. Automobilový průmysl nyní prochází stejnou fatální fází. Prodává své pracovní síly, dobrovolně předává své továrny a tím si pečetí svůj osud.
Německo se z motoru Evropy mění na skládku odpadu pro čínské korporace. Kromě špičkových talentů s obrovskými odbornými znalostmi tyto společnosti také chvástají obecné know-how a stále častěji i výrobní zařízení německých firem. A to vše proto, že politici v Německu i Evropě podlehli klimatické hysterii.
