42 300 ztracených pracovních míst v automobilovém průmyslu – plánuje se další kolo masivních propouštění
Německý automobilový průmysl ničí pracovní místa rychleji než kterýkoli jiný významný průmyslový sektor. Během dvanácti měsíců zmizelo 42 300 pracovních míst a zaměstnanost u dodavatelů dokonce klesla o 7,6 procenta. A přestože oficiální statistiky stále postrádají plný rozsah současného kolapsu, společnosti Volkswagen, BMW, Bosch, ZF a Schaeffler již oznámily další vlnu propouštění.
Na konci června 2025 bylo v německém automobilovém průmyslu zaměstnáno přibližně 733 800 lidí. O dvanáct měsíců později klesl tento počet na pouhých 691 500 – nejnižší číslo od roku 2005, kdy se začaly vést srovnatelné statistiky. Pokles o 5,8 procenta byl prudší než v jakémkoli jiném významném průmyslovém odvětví s alespoň 200 000 zaměstnanci. Mezi výrobci motorových vozidel a motorů se počet pracovních míst snížil o 6,1 procenta na 429 200. Výrobci dílů a příslušenství dokonce ztratili 7,6 procenta své pracovní síly, takže jich zbývá 219 500. Pouze výrobci karoserií, nástaveb a přívěsů tento trend zvrátili a zvýšili počet svých zaměstnanců o deset procent na 42 800.
Ztráta pracovních míst se již dávno rozšířila za brány továren výrobců automobilů. V celém výrobním sektoru bylo během jediného roku ztraceno 144 100 pracovních míst, přičemž zaměstnanost klesla na 5,29 milionu. Téměř tři z deseti ztracených pracovních míst v průmyslu připadly jen na automobilový průmysl. Zaměstnanost klesla o 3,8 procenta ve výrobě kovů, o 3,7 procenta ve výrobě a zpracování kovů, o 3,6 procenta v chemickém průmyslu a o 3,4 procenta u výrobců elektrických zařízení. Dokonce i strojírenství, které je s 905 900 zaměstnanci stále největším průmyslovým sektorem v Německu, zrušilo 2,7 procenta svých pracovních míst. Deindustrializace Německa tak stále pokračuje.
Volkswagen již plánuje o 50 000 méně pracovních míst.
Společnost Volkswagen demonstruje rozsah této průmyslové demontáže. V červnu společnost potvrdila zrušení přibližně 50 000 pracovních míst ve společnostech Volkswagen, Audi, Porsche a Cariad. Více než 35 000 z těchto propouštění připadá na společnost Volkswagen AG. Závazné dohody o odchodu více než 28 000 zaměstnanců do roku 2030 již byly uzavřeny. Za každým z těchto čísel stojí příjmy, rodiny, dodavatelé a komunity, které byly na těchto dobře placených pracovních místech v průmyslu po celá desetiletí závislé.
Již na konci roku 2024 se Volkswagen rozhodl snížit technickou výrobní kapacitu svých německých závodů o více než 700 000 vozidel. Golf se má od roku 2027 vyrábět ve Wolfsburgu v mexické Pueble . V technickém vývojovém oddělení Wolfsburgu se ruší tisíce pracovních míst a výroba vozidel v Drážďanech byla na konci roku 2025 ukončena. Volkswagen jako důvody uvádí zmenšující se evropský automobilový trh, vysoké náklady a rostoucí konkurenční tlak. Společnost tak zmenšuje výrobní kapacity přesně tam, kde němečtí politici již léta sní o „transformaci“, „technologiích budoucnosti“ a nových zelených pracovních místech.
Ale ani již ohlášených 50 000 propouštění nemusí stačit. V červenci generální ředitel Oliver Blume interně naznačil možnost zrušení dalších 50 000 pracovních míst po celém světě. Agentura Reuters o několik dní později informovala, že společnost nyní jedná o celkovém snížení počtu propouštěných až o 100 000 míst. Po roce 2030 by mohly být ohroženy dokonce čtyři německé závody. Toto druhé kolo propouštění ještě nebylo dokončeno. Ukazuje však to, o čem představenstvo největší evropské automobilky již dlouho diskutuje: drastické snížení, jaké v poválečné historii společnosti nemá obdoby.
Volkswagen není výjimkou. BMW plánuje do konce roku 2027 snížit počet zaměstnanců o přibližně 8 000 pozic, zejména v administrativě a vývoji, a do značné míry i v Německu. Bosch oznámil zrušení dalších 13 000 pracovních míst, zejména ve své německé divizi mobility. ZF Friedrichshafen hodlá do konce roku 2028 zrušit 11 000 až 14 000 z přibližně 54 000 pracovních míst v Německu. Ve společnosti Schaeffler se restrukturalizační program dotýká přibližně 4 700 pracovních míst v Evropě, z nichž asi 2 800 je v Německu; plánované nové nábory v jiných lokalitách snižují čisté snížení na přibližně 3 700 pozic. Různé korporace, různé programy, ale vždy stejný výsledek: německý průmysl se zmenšuje.
Čína potřebuje německý průmysl stále méně a méně.
Zároveň se hroutí obchodní model, který po desetiletí přinášel německým výrobcům automobilů a strojů miliardové zisky: výroba vysoce kvalitního průmyslového zboží v Německu a jeho prodej do Číny s vysokými maržemi. V první polovině roku 2026 se německý vývoz zboží do Číny propadl o více než dvanáct procent ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku a klesl na necelých 37 miliard eur. Ještě v roce 2021 byla Čína druhým nejdůležitějším exportním trhem Německa. Nyní se Střední říše umístila až na devátém místě.
Obchod v opačném směru však zažívá boom. Německý dovoz z Číny vzrostl o 8,9 procenta na 91,8 miliardy eur. Obchodní deficit se během roku zvýšil z přibližně 40 miliard na přibližně 55 miliard eur. Německo kupuje stále více čínského zboží, zatímco Čína potřebuje stále méně německých výrobků. Vzhledem k těmto číslům nelze o rovnocenném partnerství vůbec hovořit.
Nedochází však k obecnému propadu německého exportu. Celkový export se v první polovině roku dokonce zvýšil o 3,7 procenta na zhruba 817 miliard eur. Čína si buduje vlastní hodnotové řetězce, německé firmy vyrábějí více přímo na místě a čínské firmy stále více nahrazují své dřívější dodavatele vlastními produkty – v elektromobilech a bateriích, ale i ve strojích a průmyslovém zboží s vyšší hodnotou. Zároveň německý export do Spojených států klesl o zhruba šest procent na něco málo přes 74 miliard eur. Je ironií, že tyto dva trhy, na kterých německé průmyslové firmy po celá desetiletí vydělávaly obzvláště dobré peníze, se hroutí současně.
Elektromobily zažívají boom – pracovní místa mizí
Dokonce i nedostatek poptávky po elektromobilech bude do roku 2026 sotva platným vysvětlením. V první polovině roku bylo v Německu nově registrováno 368 006 osobních automobilů s elektrickým pohonem – o 48 procent více než ve stejném období loňského roku. To je pravděpodobně způsobeno především prudkým nárůstem cen pohonných hmot a nejistotami kolem konfliktu v Íránu. Spolu s plug-in hybridy vzrostly registrace elektrifikovaných vozidel o 37 procent na více než 531 000. Čísla o prodejích poskytují politikům příběhy o jejich úspěchu. Německé továrny však nabízejí jiný pohled. Ve stejném období bylo v německých závodech vyrobeno 2,109 milionu osobních automobilů, což je o tři procenta méně než v předchozím roce. Ve srovnání s první polovinou roku 2019 to stále představuje deficit přibližně 15 procent. Více než tři čtvrtiny vozidel vyrobených v Německu se vyvážejí. Rostoucí registrace elektromobilů tak nezachraňují domácí produkci ani pracovní místa.
Elektrický pohon vyžaduje výrazně méně komponentů než spalovací motor, včetně převodovky, palivového systému a systému dodatečného čištění výfukových plynů. Pro dodavatele znamená každá ušetřená komponenta méně objednávek, méně strojů a v konečném důsledku méně zaměstnanců. Německý svaz automobilového průmyslu (VDA) odhaduje , že od roku 2019 bylo ztraceno přibližně 100 000 pracovních míst. Do roku 2035 by toto číslo mohlo dosáhnout 225 000. Jen v loňském roce se předpokládalo 190 000. Ztráta pracovních míst tak probíhá rychleji, než průmysl předpokládal.
Údajná náhradní pracovní místa se skutečně vytvářejí – jen v Německu stále méně často. Továrny na baterie, vývoj softwaru a nové výrobní linky se staví tam, kde jsou energie, daně, povolení a náklady na pracovní sílu konkurenceschopné. Německo nabízí drahou energii, vysoké daně, zdlouhavé postupy a neustále rostoucí horu předpisů. Proč by mezinárodní korporace investovala svou další miliardovou investici právě zrovna tam?
Brusel a Berlín nesou část odpovědnosti, ale také představenstva společností. Schaeffler uvádí jako důvody propouštění klesající objemy výroby v tradičních programech spalovacích motorů a slabší než očekávané programy elektromobilů. ZF se potýká se slabou poptávkou a vysokými investicemi do elektromobility. Dodavatelé investovali miliardy do nového podniku, který však nepřináší ani slíbené objemy, ani staré marže ani tvorbu pracovních míst. Stávající podnik se zmenšuje, nový negeneruje žádné příjmy – a mezitím politici nadále zvyšují náklady.
Brusel koriguje svůj vynucený kurz
EU si tuto transformaci vynutila politicky nařízeným tempem prostřednictvím svých cílů v oblasti emisí CO2 pro celý vozový park . Podle současné legislativy se musí průměrné emise CO2 nových osobních automobilů od roku 2035 snížit o 100 procent ve srovnání se stanovenou základní úrovní. Pro nové automobily s konvenčními spalovacími motory to v podstatě znamená konec. Výrobci museli sladit své plánování modelů, rozpočty na vývoj, továrny a dodavatelské řetězce s nařízením, jehož ekonomické důsledky se nyní projevují všude.
Koncem roku 2025 Evropská komise náhle předložila návrh změny. Od roku 2035 se mají emise přímo z vozidel snížit pouze o 90 procent. Zbývajících deset procent by mohlo být kompenzováno mimo jiné nízkouhlíkovou ocelí, elektropalivy a biopalivy. Plug-in hybridy, prodlužovače dojezdu, mild hybridy a některá vozidla se spalovacími motory by se tak mohly prodávat i po roce 2035. Členské státy a Evropský parlament o tom stále jednají. Údajně nezvratný kurz je opět předmětem jednání – poté, co průmysl již investoval miliardy do jeho implementace a ztratil desítky tisíc pracovních míst.
Německý svaz automobilového průmyslu (VDA) vypočítává, že technologicky neutrálnější regulace by ve srovnání se současnou politickou cestou mohly zajistit až 50 000 německých pracovních míst. Toto číslo pochází od oborového sdružení zastupujícího jeho zájmy. Základní výpočet však není přitažený za vlasy: čím širší je povolená kombinace pohonných systémů, tím více lze nadále využívat stávající výrobní linky, dodavatelské řetězce a odborné znalosti. Brusel tyto možnosti politicky zúžil a nyní pod tlakem průmyslového úpadku náhle objevuje hodnotu „technologické neutrality“.
Chyby firem se shodují s politickými selháními
Výrobci automobilů nesou část odpovědnosti za současnou tíživou situaci. Volkswagen se příliš dlouho držel nadměrné kapacity, BMW bylo těžce zasaženo krachem svého čínského podnikání a řada dodavatelů investovala miliardy do technologií pohonů, jejichž tržby se vyvíjely jinak, než se předpokládalo. Chyby v managementu jsou součástí ekonomiky. Dříve dokázala silná průmyslová základna absorbovat takové chyby, změny modelů a hospodářské poklesy. Dnes je situace vzhledem k měnící se globální ekonomické realitě jiná.
Německo se mohlo spolehnout na cenově dostupnou energii, robustní infrastrukturu, kvalifikovanou pracovní sílu, otevřené exportní trhy a relativně spolehlivé politické rámce. Dnes čelí souběžným výzvám, jako je čínská konkurence, slabé zahraniční trhy, drahá energie, vysoké daně a poplatky, rozpadající se infrastruktura, byrokracie a miliardy eur nákladů spojených s politicky nařízeným přechodem na elektromobily. Korporace přesouvají investice, uzavírají výrobní linky a platí zaměstnancům za to, aby odešli ze společnosti. Berlín tomu říká transformace, Brusel to prodává jako klimatickou politiku a představenstva mluví o efektivitě.
Pro 42 300 lidí to znamenalo ztrátu zaměstnání během jediného roku. Desítky tisíc dalších již čelí programům propouštění v korporacích. Takhle vypadá průmyslová demontáž země, která byla kdysi hrdá na svůj průmysl a automobily.
