Test elektromobilu: I vítěz testu to vzdává v polovině při mínus 25 stupních!
Mnoho lidí má vážné obavy ohledně dojezdu elektromobilů. A právem. Chladné počasí, zejména v zimních měsících, představuje značný problém. To jasně prokázal zimní zátěžový test provedený v mrazivých teplotách ve Vnitřním Mongolsku.
Mrazivý chlad si vybírá svou daň na bateriích. Zprávy z Kanady a Spojených států to opakovaně prokázaly během mrazivých zim. Toto je klíčové kritérium při nákupu, zejména pro lidi, kteří se spoléhají na spolehlivá auta a žijí v oblastech s velmi nízkými zimními teplotami. Pro ty, kteří denně dojíždějí do práce na dlouhé vzdálenosti, je dojezd prvořadý. Dlouhé doby nabíjení (ve srovnání s rychlým natankováním) také zabírají drahocenný čas. Skutečně komplexní testy životnosti těchto vozidel však byly prováděny jen zřídka.
To se nyní změnilo. Čínský automobilový časopis Autohome, do značné míry bez povšimnutí západních médií, provedl minulou zimu v Jakeši, hluboko ve Vnitřním Mongolsku, takové testy s celkem 67 elektrickými a hybridními vozidly. Vozidla se tam musela osvědčit v teplotách od -10 do -25 stupňů Celsia. Testováno bylo celé spektrum: dojezd, spotřeba energie, rychlé nabíjení, topný výkon a brzdění a zrychlování na sněhu a ledu. To jsou nelítostné zimní podmínky, jaké se mohou vyskytnout i v našich zeměpisných šířkách, dokonce i na dalekém severu.
Výsledek je pro zastánce postupného vyřazování spalovacích motorů trapný. Dokonce i „vítěz testu“, XPeng P7, zvládl pouhých 53,9 procenta svého oficiálního dojezdu CLTC. Těsně za ním se umístily BYD Yangwang U7 s 51,8 procenty a Zeekr 001 se 49,6 procenty. I absolutní špička v podstatě ztratila při teplotách pod bodem mrazu polovinu výkonu. Obzvláště trapný byl výkon americké vlajkové lodi Tesly. Zatímco Model 3 se umístil uprostřed žebříčku s 48 procenty, Model Y zažil skutečnou katastrofu v chladném počasí. S ubohými 35 procenty svého oficiálního dojezdu skončil vůz v žebříčku daleko za ním.
Každý, kdo se v mrazivém dni třese v Tesle, bude potřebovat i pořádnou dávku trpělivosti u nabíjecí stanice: Nabití Modelu Y z 30 na 80 procent trvalo celých 35 minut. Jen málo čínských výrobců – například Avatr 06/07, který dosáhl stejného nabití za 15 minut – naznačuje, že se s otázkou nabíjení bateriových článků vypořádali o něco lépe. Fyzikální zákony se však nedají jen tak obejít – baterie je v zimě nutné udržovat při určité teplotě. Kromě toho interiér také potřebuje energii pro vytápění, zatímco sníh a led výrazně zvyšují valivý odpor, a tím také vybíjejí baterie.
Veškerá tato naléhavě potřebná energie nepochází – jako u spalovacího motoru – z volného odpadního tepla motoru, ale musí být odebírána přímo z již tak slabé pohonné baterie. A je důležité si uvědomit, že srovnání zde bylo provedeno s čínskou normou CLTC, která je považována za ještě nerealističtější a optimističtější než naše evropské fantasy údaje WLTP. Tam je průměrná rychlost 29 km/h místo 47 km/h s maximální rychlostí 114 km/h místo 131 km/h. 30minutová zkušební doba v Číně zahrnuje hodně jízdy ve městě s mírnou akcelerací, zatímco v Evropě se používá kombinace města, venkovských silnic a dálnic. Výsledkem je dojezd, který je podle normy CLTC o 10 až 30 procent vyšší než již tak optimistické údaje WLTP.
To znamená, že pokud má elektromobil podle letního testu (CLTC) dojezd 700 kilometrů, ale v zimě pouze 350 kilometrů, pak lze předpokládat, že 600 kilometrů v letním testu WLTP by se pak mohlo stát pouze 300 kilometry – opět jen asi polovinou. Díky tomu se některé cesty výrazně prodlužují, zejména v zimě. Někdo, kdo jede 600kilometrovou trasu, by pravděpodobně zvládl cestu na jedno nabití baterie v létě a musel by ji dobít pouze v cíli. Při mrazivých teplotách by však byla po 250 až 300 kilometrech nutná zastávka na nabíjení až 40 minut a poté další zastávka krátce před dosažením cíle. To by vedlo ke ztrátě až hodiny cestovní doby jen z hlediska doby nabíjení.
Zatímco se nám politici snaží vnutit elektromobily, tato auta – se současným stavem technologií – se ukazují jako příliš vhodná pro jízdu v zimě. A není jasné, jak mohou výrobci vozidel prakticky vyřešit problém chladného počasí, aniž by zvýšili náklady a prostorové nároky.
