Další ropný šok, který zatím má jen málokdo na radaru

Zatímco se svět zaměřuje na úroveň produkce, Hormuzský záliv a ceny ropy, v pozadí se vytváří druhé úzké hrdlo: globální flotila tankerů. Energetický analytik Rory Johnston varuje , že náklady na dopravu z Perského zálivu do Číny jsou nyní asi desetkrát vyšší než před válkou. Zároveň stále složitější operace „dark shuttle“ vyžadují více tankerů, zatímco dříve stačil jeden. K tomu se přidávají cílené útoky na strojovny, které mohou lodě na měsíce vyřadit z provozu. Ropa tam tedy může být – a stále se může stát problémem, protože je stále větší nedostatek lodí, které by ji přepravovaly.

V rozhovoru pro Drop Site News popisuje Johnston, zakladatel společnosti Commodity Context, vývoj, který je na první pohled sotva patrný. Před íránsko-iráckou válkou uvádí, že přeprava barelu ropy z Perského zálivu do severovýchodní Číny stála asi dva až tři dolary. Nyní stojí kolem 25 až 30 dolarů.

Charterové sazby pro velké tankery na ropu dosáhly také historických úrovní. Johnston nyní uvádí sazby přibližně 1,3 až 1,5 milionu dolarů za den pro tanker v regionu. Ještě v září agentura AP informovala o spotových sazbách kolem 1 milionu dolarů za den – ve srovnání s obvyklými 30 000 až 50 000 dolary. Náklady na dopravu v té době již tvořily zhruba čtvrtinu ceny ropy namísto obvyklého jednoho až tří procent.

Pouze asi 950 supertankerů zajišťuje chod globálního obchodu s ropou

Důraz je kladen na tzv. VLCC, což jsou velmi velké tankery pro přepravu ropy. Každý z těchto supertankerů může přepravit přibližně dva miliony barelů ropy. Johnston odhaduje, že globální flotila má přibližně 950 lodí.

To vysvětluje, proč i relativně málo dlouhodobých výpadků může mít značné následky. Cisterna není nákladní automobil, který lze vyměnit během několika dní. Pokud se porouchá VLCC (Very Large Containerized Cargo), přepravní kapacita pro miliony barelů okamžitě zmizí.

Obzvláště problematické je, že se zdá, že se útoky mění.

Podle Johnstona byly na začátku konfliktu často zasaženy trupy lodí. Moderní tankery mají obvykle dvojitý trup, takže ani vážné poškození nevede automaticky ke ztrátě ropy. Takové poškození lze někdy opravit během několika týdnů.

Útoky jsou však nyní častěji namířeny proti strojovnám.

To je úplně jiný řád. Vážně poškozená strojovna může vyřadit tanker z provozu na celé měsíce.

Johnston dokonce popisuje útok, při kterém se dron vznášel nad lodí, pronikl hlavním trychtýřem a poté explodoval ve strojovně. Pro něj to ukazuje, jak cílené a technicky sofistikované se některé útoky staly.

Celkový počet incidentů potvrzuje, že tlak na lodní dopravu je i nadále vysoký. Začátkem října úřad The Maritime Executive s odvoláním na britské úřady pro námořní obchodní operace (UK Maritime Trade Operations) oznámil 110 incidentů souvisejících s konfliktem mezi USA a Íránem .

Větší problém: Najednou je na stejné množství ropy potřeba několik tankerů

Poškozené lodě jsou ale jen částí příběhu. Skutečným úzkým hrdlem je skutečnost, že se změnila samotná dopravní trasa.

Od doby, kdy íránsko-irácká válka výrazně omezila běžnou dopravu přes Hormuzský průliv, používají státy Perského zálivu propracovaný systém tzv. „dark transitů“ a překládek ropy z lodi na loď. Tankery s vypnutými sledovacími systémy proplouvají průlivem, poté překládají ropu na jiné lodě v Ománském zálivu a některé z nich se vracejí.

Agentura Reuters v červnu zdokumentovala, že USA monitorovaly desítky takových tajných přeprav nákladu. Do systému bylo v té době zapojeno nejméně 116 lodí. Přepravy probíhaly mimo jiné u Fudžajry a ománského přístavu Suhár.

Agentura AP později informovala, že touto „dark kyvadlovou“ trasou se přes Hormuz opět přepravovalo v průměru šest milionů barelů denně nebo více. To pomohlo zabránit ještě většímu šoku v cenách ropy.

Ale cena za to je obrovská.

Johnston popisuje, jak se běžná přeprava stále více stává řetězcem několika tankerů. Jedna loď přepravuje ropu přes Hormuzský záliv a překládá ji na druhý tanker v Ománském zálivu. Později může být v Asii nutný další překlad z lodi na loď.

To znamená, že do obchodu, který dříve vyžadoval pouze jednu loď, se mohou najednou zapojit tři tankery.

A každý převod vyžaduje čas.

U velmi velké nákladní lodi (VLCC) může překládka na moři trvat jen kolem dvou dnů. Agentura AP uvádí čekací dobu pro takové překládky v Ománském zálivu nejméně jeden a půl dne. Během této doby je tanker uvázán a nemůže přepravovat žádný jiný náklad.

Ropa opět proudí – ale dopravní systém se stává stále neefektivním

To vytváří paradoxní situaci.

Více ropy proudící přes Hormuz je zpočátku dobrou zprávou pro spotřebitele. Čím více ropy ze Saúdské Arábie, Kuvajtu, Iráku a Spojených arabských emirátů se vrací na světový trh, tím nižší je okamžitý cenový tlak. Čím více ropy je však přepravováno prostřednictvím složitého kyvadlového systému, tím více tankerů je současně vytíženo. To znamená, že i když se nabídka ropy může zvýšit, dostupná přepravní kapacita se může stále snižovat.

Právě v tom spočívá dosud do značné míry přehlížené nebezpečí.

Trh nemusí nutně fyzicky ztratit stovky lodí. Stačí, když je stále více tankerů na moři delší dobu, čekají na překládku několik dní nebo jsou potřeba pro více úseků téže zásilky.

To efektivně snižuje velikost stávajícího vozového parku.

Íránská válka tak mění celý trh s ropou

Commodity Context nyní tvrdí, že rekordní ceny tankerů stále více fragmentují dříve globální trh s ropou. Johnston neustále sleduje pohyb lodní dopravy na Blízkém východě a nyní považuje prudce rostoucí náklady na dopravu za jeden z klíčových faktorů energetické krize.

Je stále dostatek lodí na přepravu této ropy do rafinerií?

Právě zde by mohla nastat další eskalace. Pokud budou poškozeny další tankery, strojovny budou mimo provoz po celé měsíce nebo bude muset být více zásilek odbaveno prostřednictvím vícestupňových překládek, úzké hrdlo se zhorší, i když produkce ropy zůstane nezměněna.

Íránská válka tak vytvořila novou překážku, kterou nelze jednoduše odstranit zvýšením financování.

Ropa může pocházet ze země, Hormuz může být částečně otevřený a produkční země mohou vyvážet – ale pokud jsou najednou pro stejné množství potřeba dva nebo tři tankery a denní sazba stoupne na 1,5 milionu dolarů, stane se samotná globální tankerová flotila vzácným zdrojem.

Zdroje

• Rory Johnston / Commodity Context – Oil Context Weekly, s odkazem na celý rozhovor z webu pro zasílání novinek
• Novinky z Drop Site – Žádná úleva do roku 2027: Uvnitř globální palivové krize s Rorym Johnstonem
• Associated Press – Země Perského zálivu našly způsoby, jak udržet tok ropy během války s Íránem, ale náklady rostou
• Reuters – USA dohlížejí na tajné přepravy ropy z lodi na loď u Hormuzu
• Námořní výkonný orgán – 110 incidentů souvisejících s americko-íránským konfliktem