Pětiletá palivová krize: Proč globální ekonomika platí za válku, o které se domnívá, že končí
Karl W. Miller opět podpořil problém čísly, která většina komentátorů stále považuje za dočasný cenový nárůst. Jeho nejnovější výhled „Pětiletá globální energetická krize “ z 3. října obsahuje argument, který by měl znepokojit každé ministerstvo financí od Berlína po Jakartu. Válkou zničené energetické infrastruktury v Perském zálivu nejsou narušením, které skončí, jakmile boje skončí. Jde o problém rekonstrukce, který je třeba měřit v letech a bilionech dolarů, a zatímco se bude řešit, svět bude mít nedostatek paliv, která udrží jeho ekonomiky v chodu.
Příměří není opravářská četa
Millerův hlavní postřeh je jednoduchý. Příměří může přes noc znovu otevřít přepravní trasu. Nemůže vyrobit kompresor, mobilizovat inženýry pro uvedení do provozu ani zaplatit dodavatele. Další fází této krize, píše, je soutěž o peníze, vybavení, kvalifikované dodavatele a hotová paliva.
Jeho nákladový model je střízlivý. V jeho agresivním scénáři bude obnova poškozeného energetického systému v Perském zálivu vyžadovat celkové financování ve výši 1,16 bilionu dolarů . Vzhledem k pokračujícímu tlaku, nedostatku zařízení, rostoucím cenám a zpožděním se účet vyšplhá na 2,53 bilionu dolarů . I jeho rychlejší scénář dosahuje téměř půl bilionu dolarů. Opatrně zdůrazňuje, že se jedná o modelové výsledky, nikoli o nabídky od dodavatelů, a že skutečný rozsah škod je největší neznámou. Hodnocení z dubna odhadlo náklady na opravy související s energetikou na pouhých 34 až 58 miliard dolarů. Směr jeho argumentace však nezávisí na přesném čísle. Každý měsíc zpoždění zvyšuje náklady na stejnou opravu, protože globální trh se specializovaným vybavením a kvalifikovanou pracovní silou je již tak vyčerpán rozšiřováním LNG, údržbou rafinérií a energetickými projekty jinde.
Harmonogram je stejně drastický. S ohledem na náklady bude rekonstrukce trvat v průměru téměř pět let od dnešního dne. Do roku 2031 bude dokončeno pouze 60 procent prací a projekty s nejdelší dodací lhůtou budou trvat až sedm let.
Problém s penězi je na prvním místě
Nejoriginálnější část Millerovy analýzy se týká peněz. Poškozená rafinerie sice může stát za rekonstrukci a být technicky opravitelná, ale přesto zůstává nečinná, protože vláda, která ji vlastní, musí nejprve zaplatit za dovoz potravin, platy, elektřinu a vodu. Ztráta příjmů z vývozu tyto účty nezbaví reality. Pokud si vláda vezme půjčky, aby je mohla nadále splácet, tyto peníze nemohou současně zaplatit inženýra nebo stavebního dodavatele.
Irák ilustruje tento problém v praxi. V červenci měla země měsíční závazky na mzdy ve veřejném sektoru ve výši přibližně 5,96 miliardy dolarů a čelila finanční mezeře 2,52 miliardy dolarů . Vláda v této situaci nic neobnovuje. Platí svým lidem, zatímco exportní kapacita, která by mohla obnovit její příjmy, čeká. Miller varuje, že tato past může zastavit rekonstrukci ještě před jejím zahájením: Bez finančních prostředků na inženýrské služby a zálohové platby dodavatelům se výrobní kapacita výrobců dostane k jiným zákazníkům a dodací lhůty se odsouvají.
Palivová mezera je globální přenosové pásmo
Pro zbytek světa jsou škody pociťovány prostřednictvím nafty a petroleje. Čísla, která Miller uvádí, jsou již sama o sobě závažná. Čistý vývoz nafty ze států Perského zálivu v srpnu činil jen o něco více než čtvrtinu předválečné úrovně. Kombinovaný vývoz nafty ze států Perského zálivu a Ruska byl o 1,6 milionu barelů denně nižší než v únoru. Globální zásoby ropy od února klesly o 507 milionů barelů a globální rafinérská kapacita v srpnu byla o 4,2 milionu barelů denně nižší než v předchozím roce.
Millerův nepříznivý scénář do budoucna předpokládá deficit nejméně 3 milionů barelů nafty a petroleje denně – každý rok po dobu pěti let . To odpovídá zhruba 1,1 miliardě barelů ročně a 5,5 miliardě barelů za celé období.
Výslovně uvádí, že se jedná o záměrně zvolený zátěžový test, nikoli o prognózu, a že s rychlejší cestou obnovy bude mezera uzavřena do čtvrtého roku. Zátěžový scénář je však pravděpodobný. Obnovená kapacita může být opět spotřebována výpadky rafinérií, odloženou údržbou, obnovenou poptávkou a úzkými místy v dodávkách. Poškozené rafinerie se nevrátí na plnou kapacitu hned první den.
Zásoby nemohou zaplnit mezeru tohoto rozsahu na tak dlouhou dobu. Pět a půl miliardy barelů daleko přesahuje nouzové rezervy jakékoli jednotlivé země, a proto současné uvolnění evropských rezerv pod tlakem Washingtonu vystačí jen na několik týdnů.
Bez dostatečné nové nabídky lze rovnováhu obnovit pouze jedním způsobem: nižší spotřebou paliva.
Jak nedostatek přeceňuje všechno
Ekonomické škody sahají daleko za chybějící barely. Když nabídka klesne pod poptávku, kupující se draží o zbývající dostupný náklad a toto dražení určuje cenu veškerého paliva, které se následně nakoupí.
Millerův příklad: Příplatek 40 dolarů za barel při denním nákupu 10 milionů barelů zvyšuje roční náklady na palivo o 146 miliard dolarů . Pokud by se tento příplatek aplikoval pouze na chybějící 3 miliony barelů, vedlo by to k dodatečným nákladům ve výši 43,8 miliard dolarů – což by znamenalo masivní podhodnocení skutečných nákladů.
Nedostatek také zvyšuje náklady na úvěry. Při ceně 150 dolarů za barel potřebuje kupující, který denně nakupuje milion barelů ropy, 2,25 miliardy dolarů na udržení dodatečných zásob na 15 dní; při ceně 200 dolarů za barel by to byly 3 miliardy dolarů.
Delší přepravní trasy spotřebovávají více paliva a více peněz během přepravy. Dodavatel může mít přístup k barelům, zatímco jeho zákazník neobdrží akreditiv. A zásilka, kterou jedna země vyhraje v nabídkovém řízení, následně chybí jiné zemi. Konkurence nedostatek přerozděluje, než jej eliminuje.
Kdokoli absorbuje šok
Nafta přenáší krizi do reálné ekonomiky. Pohání silniční nákladní dopravu, zemědělské stroje, doly, stavební vozidla a nouzové generátory – a žádné z těchto odvětví nemůže v krátkodobém horizontu přejít na jiná paliva.
Vyšší ceny nafty přímo ovlivňují přepravní sazby a ceny potravin, a pokud nafta není k dispozici za jakoukoli cenu, ekonomická aktivita se jednoduše zastaví.
Letecké palivo přináší leteckému průmyslu šok: vyšší ceny letenek, méně letů a zvýšené příplatky za leteckou přepravu. Petrolej postihuje ty domácnosti, které se nejméně dokáží přizpůsobit, zejména v zemích, kde se stále používá k vytápění, vaření a osvětlení.
Millerovo regionální hodnocení následuje po financování:
Evropa soupeří o náhradní dodávky nafty a leteckého paliva, zatímco její rafinerie již pracují téměř na hranici svých kapacit.
Jižní a jihovýchodní Asie čelí vyšším dovozním nákladům, tlaku na své měny a větší potřebě obchodních úvěrů.
Nejvíce ohroženy jsou Afrika a menší dovážející země. Výběrová řízení selhávají, úvěrové linky se vyčerpávají a malé zásilky se stávají ekonomicky nerentabilními dlouho předtím, než se vyčerpají globální zásoby.
Spojené státy a další dodavatelé v atlantické oblasti čelí exportní poptávce, která konkuruje jejich vlastní potřebě nafty, zatímco jejich rafinerie pracují na tak vysokou kapacitu, že mají jen malý prostor pro prostoje.
Konečným kompenzačním mechanismem je zničení poptávky : doprava je odložena, továrny s nízkými ziskovými maržemi jsou uzavřeny, lety jsou zrušeny a chudší dovozní země prohrávají každou nabídkovou válku.
Miller varuje před zaměňováním tohoto faktu za oživení. Nižší spotřeba způsobená přídělovým systémem prostřednictvím cen nebo úvěrů není opraveným energetickým systémem.
Případová studie: Evropa
Evropa ukazuje, jak Millerův model vypadá v praxi. Kontinent spotřebuje denně asi 5 milionů barelů nafty – paliva pro nákladní automobily, které přepravují zboží, traktory, které obdělávají pole, a s blížící se zimou i pro kotle, které vytápějí miliony domácností.
Kolik toho Evropa sama vyrábí a kolik dováží?
Při plné kapacitě mohou rafinerie v EU vyprodukovat přibližně 4,5 až 5 milionů barelů nafty a plynového oleje denně a již nyní fungují na téměř maximální kapacitu. To znamená, že Evropa je v nejlepším případě jen z 85 až 90 procent soběstačná .
Zbývajících 10 až 15 procent pochází z dovozu – a právě tato marže určuje cenu pro celý trh.
Společnost Kepler odhaduje, že dovoz nafty do EU ze zemí mimo blok letos dosáhne přibližně 580 000 barelů denně . Velká Británie, která za poslední dvě desetiletí ztratila velkou část své rafinérské kapacity, je vystavena výrazně většímu riziku: dováží více než polovinu nafty, kterou spotřebuje.
Původ tohoto dovozu se dramaticky změnil.
Rusko bylo dlouho největším externím dodavatelem pro Evropu, dokud EU v roce 2023 neuvalila embargo na ruskou naftu. Státy Perského zálivu zaplnily velkou část této mezery – dokud tyto dodávky nepřerušila válka.
Od března dodaly Spojené státy více než polovinu evropského dovozu nafty ; v srpnu a září to byly dokonce více než dvě třetiny.
Evropa vyměnila svou závislost na Moskvě za závislost na Washingtonu a Washington právě ukázal, že je připraven tuto páku využít, když pohrozil zákazem vývozu, pokud Evropa neuvolní své nouzové rezervy.
Dodávky nafty v Evropě jsou také závislé na dovozu ropy.
Její rafinerie fungují téměř výhradně na zahraniční ropu: EU dováží přibližně 97 procent ropy, kterou spotřebuje .
Perský záliv však nikdy nebyl nejdůležitějším dodavatelem ropy pro Evropu. V roce 2025 dodávaly státy Rady pro spolupráci v Perském zálivu pouze asi 7 procent dovozu ropy do EU, přičemž Irák přispěl dalšími 5,8 procenty.
Evropská ropa dnes pochází převážně ze Spojených států, Norska a Kazachstánu, které ve druhém čtvrtletí roku 2026 dohromady dodaly téměř polovinu dovozu ropy do EU. Objem zůstal stabilní; náklady se zvýšily o 56 procent .
Tato ropa ale není stejná jako ropa, pro kterou byly původně postaveny evropské rafinerie.
Velká část evropské rafinérské kapacity byla navržena pro středně těžkou sirnou ropu, jako je ruská Ural, s konverzními závody, které transformují těžší část barelu na naftu.
Americká břidlicová ropa je lehká a má nízký obsah síry. Lze ji snadno rafinovat na benzín a naftu, ale úměrně se z ní získá méně nafty a leteckého paliva – přesně těch produktů, které v Evropě chybí.
Jak Miller poznamenává, sirná ropa není pro výrobu nafty nezbytně nutná; náhražky fungují, ale ne se stejným výtěžkem ani za stejnou cenu.
Co Evropa ve skutečnosti ztratila ze států Perského zálivu, byla hotová nafta z rafinérií v Perském zálivu – a přesně to Spojené státy nahradily.
Výsledkem je dvojí závislost : Washington je nyní největším dodavatelem ropy, kterou zpracovávají jeho rafinerie, a nafty, kterou si sám nedokáže vyrobit.
I zásilky mimo USA s sebou nesou rizika. Většina kazašské ropy se do Evropy dostává přes černomořský terminál v Novorossijsku na ruském území – trasu, kterou již zasáhly ukrajinské drony.
Jak dlouho může Evropa skladovat naftu?
To ukazuje, že údajný evropský polštář je tenčí, než vypadá.
Na rozdíl od ropy, která může být v solných jeskyních skladována po celá desetiletí, motorová nafta stárne.
Za ideálních podmínek lze konvenční nízkosirnou naftu skladovat obvykle šest až dvanáct měsíců . Se stabilizátory, biocidy a dobře spravovanými nádržemi lze tuto dobu prodloužit na 18 až 24 měsíců.
Oxidací vznikají pryskyřice a usazeniny, hromadí se voda a v palivu se množí mikroorganismy.
Evropský diesel má další problém.
Norma EU EN 590 povoluje obsah bionafty v motorové naftě pro silniční vozidla až 7 procent a bionafta oxiduje rychleji než minerální nafta.
Concawe, výzkumná asociace evropského rafinérského průmyslu, doporučuje maximální dobu skladování bionafty a současných směsí obsahujících bionaftu šest měsíců .
Provozovatelé strategických rezerv mohou tuto dobu prodloužit skladováním paliva bez bionafty. I v tomto případě je však nutné rezervu pravidelně střídat, prodávat na trhu a v jednoletém nebo dvouletém cyklu nahrazovat čerstvým palivem.
To zásadně mění význam evropských rezerv.
V červnu měly země EU a Velká Británie přibližně 52 milionů tun plynového oleje a motorové nafty , včetně téměř 38 milionů tun nouzových rezerv – což zhruba stačí na dva měsíce spotřeby.
Ale rezerva nafty není zásoba, kterou Evropa může jednou natankovat a pak na ni zapomenout.
Je potřeba ho neustále obnovovat.
To znamená, že je nutné neustále nakupovat novou motorovou naftu – a to právě na napjatém trhu, který Miller popisuje.
Každý barel, který se nyní na žádost Washingtonu uvolní, bude muset být později nahrazen – za vyšší cenu a dodavateli, kteří již sami potýkají s nedostatkem dodávek.
A protože nafta stárne, Evropa nemůže problém vyřešit nákupem velkého množství, dokud je levná, a následným skladováním po mnoho let.
Rezerva s trvanlivostí jeden nebo dva roky nemůže v Millerově nejhorším scénáři kompenzovat strukturální deficit, který trvá pět let .
Závěr pro Evropu je drastický.
Evropa si většinu své nafty vyrábí sama, ale nemá žádnou volnou rafinérskou kapacitu .
Pro toto dodatečné množství, které určuje cenu pro celý trh, se spoléhá na dovoz – a tento dovoz nyní z velké části pochází od jediného dodavatele, který prokázal, že je ochoten jej využít jako páku.
A evropské nouzové rezervy jsou jak pomíjivé, tak i omezené.
V Millerově modelu tedy Evropa patří mezi kupující, kteří jsou nejvíce závislí na posledním dostupném tankeru – a zároveň mezi ty, kteří jsou nejméně schopni přečkat pětiletý nedostatek.
Důsledky pro globální ekonomiku
Celkově vzato Millerova analýza popisuje globální ekonomiku čelící dlouhodobému – nikoli dočasnému – nabídkovému šoku.
Ceny pohonných hmot ovlivňují téměř vše. Centrální banky bojující proti inflaci, kterou tato krize již vyvolala, proto budou pravděpodobně pod tlakem déle, než očekávají.
Rozvíjející se ekonomiky, které jsou závislé na dovozu, čelí kombinaci vysokých účtů za pohonné hmoty, slabých měn a přísnějších úvěrových podmínek – kombinaci, která historicky vedla k dluhovým krizím a nepokojům.
A samotná rekonstrukce váže kapitál, vybavení a specializovanou pracovní sílu, které by jinak byly použity k vybudování nových zdrojů energie na jiných místech.
Nedostatek by proto mohl oddálit právě ty investice, které by byly nezbytné k jeho ukončení.
Millerův strategický závěr je ten, který političtí činitelé nejméně chtějí slyšet.
Ukončení konfliktu eliminuje jednu příčinu poruchy. Neopravuje však energetický systém.
To vyžaduje samostatnou posloupnost financování, inženýrských prací, výroby, výstavby a uvedení do provozu – a to bude trvat roky.
Dokud to nebude dokončeno, dostupnost spolehlivě dostupného paliva a peníze na jeho nákup určí, které ekonomiky ponesou tuto zátěž.
Ani jedno nebude rozděleno rovnoměrně.
