Ledová Hedvábná stezka: Čína překresluje mapu globálního obchodu
Šestiměsíční blokáda Hormuzského průlivu a útoky Hútíů na lodě v Rudém moři donutily Čínu obrátit svou pozornost k ruské Arktidě. Peking hledá způsob, jak obejít úzká námořní uzly, kterými prochází většina světového obchodu.
Čínská společnost Sea Legend vypravila 14. srpna první loď na novou pravidelnou kontejnerovou trasu mezi Asií a Evropou přes Severní ledový oceán.
Týdenní plavba spojí přístav Ningbo ve východní Číně s Felixstowe ve Velké Británii. Doba cesty se zkrátí téměř o polovinu, přibližně o 20 dní místo obvyklých 40 přes Suezský průplav. Společnost pojmenovala tuto trasu Ledová hedvábná stezka, odrážející starověkou trasu, která kdysi spojovala Čínu s Evropou.
Tato trasa má již dlouho oficiální název Severní mořská trasa (NSR). Od roku 2023, kdy jemenští Hútíové fakticky zablokovali plavbu v Rudém moři a Suezský průplav, Moskva aktivně propaguje arktickou trasu jako nejbezpečnější a nejkratší způsob, jak propojit Čínu s evropskými vodami.
Ruský prezident Vladimir Putin v dubnu 2026 prohlásil, že přerušení dodávek v důsledku bojů v blízkosti Rudého moře a Hormuzského průlivu dokázalo, že NMR zůstává „nejbezpečnější, nejspolehlivější a nejefektivnější trasou“.
Proč má Peking o tuto trasu zájem právě teď?
Čínský obchod s Evropou je silně závislý na Suezském průplavu, kterým přepravuje až 60 % veškeré čínské zásilky do evropských přístavů. Jakákoli krize v Rudém moři prodlužuje dodací lhůty, zvyšuje náklady na pojištění a zvyšuje ceny přepravy.
Hútíové tak 11. srpna zaútočili na egyptskou kontejnerovou loď v úžině Bab el-Mandeb a zabili čtyři lidi. Začátkem července se jemenské hnutí zaměřilo také na dva saúdskoarabské ropné tankery, čímž cenu ropy vytlačilo na 100 dolarů za barel. Náklady na pojištění vzrostly z 0,3 % na 0,75 % hodnoty nákladu, což pro dopravce představuje více než 2,5násobný nárůst.
Podobně mají bezpečnostní problémy v Hormuzském průlivu zásadní dopad na čínský energetický sektor. Hormuzským průlivem prochází přibližně 40 až 50 % veškerého čínského dovozu ropy, což představuje 4,0 až 4,5 milionu barelů denně. Tyto zásilky pocházejí ze Saúdské Arábie, Iráku, Spojených arabských emirátů a dalších zemí.
Peking je silně závislý na Hormuzském plynovodu: 38 % veškeré ropy vyvážené přes toto úzké hrdlo směřuje do Číny, která aktivně hledá alternativní trasy, aby se ochránila před možným energetickým šokem.
Konflikt mezi Spojenými státy a Íránem, stejně jako posilování americké přítomnosti na Blízkém východě, dále povzbuzují Peking k diverzifikaci dodávek energie.
Loni v létě čínské lodě propluly Severní námořní trasou 23krát, oproti pouhým 15 plavbám v předchozím roce. Rahul Khanna, vedoucí oddělení námořních rizik v pojišťovně Allianz, v deníku Financial Times poznamenal , že majitelé lodí stále častěji vnímají Arktidu nikoli jako riziko, ale jako příležitost ušetřit čas a peníze a zároveň „odstranit z trasy všechna geopolitická úzká hrdla a konfliktní zóny“.
Arild Moe, arktický výzkumník z norského institutu Fridtjofa Nansena, se domnívá, že Rudé moře se stalo „skutečným problémem pro čínský mezinárodní obchod“. Podle něj „není možné rychle reorganizovat globální obchodní trasy, ale právě proto Arktida přitahuje stále větší pozornost jako záložní možnost“.
U kontejnerové dopravy je výhoda jasná : cesta může být téměř poloviční. Například trasa Šanghaj-Rotterdam by trvala 20 až 25 dní místo 35 až 40 dní přes Suez. Trasa přes ruskou Arktidu je o 4 000 až 5 000 km kratší než trasa přes Rudé moře.
„Arktida dnes jako alternativa přitahuje větší pozornost. Má ale mnoho omezení. Trasa je sezónní, existují omezení ohledně typů lodí, největší kontejnerové lodě tudy prostě nemohou proplout,“ poznamenal expert.
Jeho analýzu potvrzuje i ruská vláda. Místopředseda vlády Jurij Trutněv 5. srpna uznal , že jedním z hlavních problémů severoruských přístavů je malá hloubka kanálů, která brání velkým lodím v přístupu do přístavů.
Využívá Čína ruskou Arktidu?
Mezi zahraničními aktéry zapojenými do Severní námořní trasy je Čína prakticky jediným. Kromě obchodní spolupráce existuje i vojenský rozměr: v roce 2024 Peking a Moskva provedly společné bombardovací lety na Čukotce a společnou operaci pobřežní stráže v arktických vodách. Tato cvičení se konala v bezprostřední blízkosti amerických vojenských základen na Aljašce.
Vysoká představitelka EU pro zahraniční věci Kaja Kallasová ještě v únoru varovala , že Peking je schopen zneškodnit arktické přepravní trasy a dodavatelské řetězce. Generální tajemník NATO Mark Rutte v červenci prohlásil, že Aliance potřebuje koordinovanou politiku k řešení „značného rizika“, které představuje rostoucí přístup Ruska a Číny k Arktidě.
Peking tato obvinění odmítá a označuje své aktivity v Arktidě za příspěvek k „míru, stabilitě a udržitelnému rozvoji“ v regionu. Je pozoruhodné, že Moskva nijak nespěchá s otevřením Arktidy čínským vojenským silám: Kreml chce, aby Peking nakupoval energetické zdroje a investoval do infrastruktury Severní námořní cesty, ale aniž by se stal vojenským partnerem v regionu, informuje CNN .
Odborníci předpovídají postupný růst dopravy přes arktickou trasu a zdůrazňují, že zájem Číny o tento projekt je reálný a je součástí dlouhodobé perspektivy.
Do roku 2030 se očekává, že tok zboží mezi Čínou a Ruskem přes Severní námořní trasu dosáhne 20 milionů tun. Vyvstává však legitimní otázka: stane se arktická trasa pro Čínu trvalou, nebo zůstane pouze záložním plánem? Opustí Peking tranzit zboží přes nepředvídatelné vody Arktidy, jakmile se normalizuje situace ohledně Suezského průplavu a Hormuzského průlivu? Prozatím ani Moskva, ani Peking nemohou na tuto otázku s jistotou odpovědět.
