Adriel Kasonta: Čína a Rusko se tiše pohybují směrem k nové arktické ose

Vznikající arktická trasa by mohla snížit rizika pro Peking a Moskvu plynoucí z úzkých hrdel a zároveň fragmentovat globální lodní dopravu do konkurenčních sítí.

Nedávná návštěva ruského prezidentského poradce Nikolaje Patruševa v Číně naznačuje něco významného, ​​co přesahuje další kolo strategické rétoriky mezi Ruskem a Čínou: Moskva se snaží s Pekingem zavést námořní spolupráci v oblasti infrastruktury, technologií a logistiky, která odolá geopolitickému tlaku.

Návrhy projednávané během návštěvy od 8. do 13. října – propojení čínské námořní Hedvábné stezky s ruským transarktickým dopravním koridorem, rozšíření ruských přístavů, výměna automatizačních technologií pro kontejnerové terminály a provádění společného námořního výzkumu – zůstávají z velké části nerealizovanými plány.

Přesto si zaslouží pozornost, protože leží na průsečíku tří trendů, které přetvářejí globální ekonomiku: sekuritizace dodavatelských řetězců, otevírání Arktidy a fragmentace námořní globalizace.

Patruševův návrh měl primárně komerční charakter. Rusko chce zapojit čínské společnosti do Severní námořní trasy a s ní spojených koridorů, vytvořit přímé kontejnerové spojení mezi šanghajským přístavem Jang-šan a ruskými přístavy, investovat do terminálů a využít čínské digitální znalosti pro automatizaci přístavů.

Navrhl také spolupráci v oblasti stavby lodí, námořního výcviku a výzkumu. Peking zase označil námořní spolupráci za „modrou hnací sílu“ bilaterálních vztahů.

Ekonomická logika je jasná. Čína je největším obchodním partnerem Ruska a Moskva se stává stále důležitějším dodavatelem energie a surovin pro Čínu. Podle čínské vlády překročil bilaterální obchod v roce 2025 již třetí rok po sobě 200 miliard amerických dolarů.

Námořní doprava se tak stává strategickým rozšířením vztahu, a nikoli pouze prostředkem přepravy zboží. A Arktida dodává partnerství obzvláště zajímavý rozměr. V roce 2024 zaznamenalo Rusko objem přepravy zboží na Severní mořské trase ve výši 37,9 milionu tun, včetně 3,09 milionu tun tranzitní nákladní dopravy – což je rekord.

Tato čísla jsou nepatrná ve srovnání s celosvětovým tokem zboží přes Suezský průplav a Severní námořní trasu brzdí led, vysoké pojistné, specializovaná plavidla, nedostatečná infrastruktura a krátká provozní sezóna. Geopolitický a geoekonomický význam trasy však stále více nelze ignorovat.

Agentura Reuters informovala , že čínská kontejnerová loď v říjnu 2025 přeplula z Číny přes Arktidu do Británie za 20 dní, oproti přibližně 40 až 50 dnům na konvenčních trasách. To z Arktidy nedělá náhradu za Suezský průplav, ale potenciálně cennou druhou síť.

Toto rozlišení je pro Čínu důležité. Peking již léta zavádí redundance do svých obchodních tras, přístavů a ​​energetických řetězců. Silnější severní koridor by mohl snížit závislost na úzkých místech, jako je Suezský průplav, Bab al-Mandab a Malacký průliv, a zároveň by čínským společnostem poskytl přístup k ruským arktickým zdrojům a infrastruktuře.

Pro Moskvu by čínský kapitál, poptávka po lodní dopravě a technologie mohly pomoci transformovat ambiciózní arktickou strategii ve fungující logistický systém. Geopolitické důsledky jsou ve Washingtonu nepochybně bedlivě sledovány.

Spojené státy již nyní vnímají Arktidu jako dějiště zintenzivňující se strategické konkurence . V roce 2025 americká pobřežní stráž oznámila , že v americké Arktidě nebo v její blízkosti operuje pět výzkumných plavidel spojených s Čínou, a zvýšila své vlastní hlídky.

V roce 2024 se v Beringově moři setkala se společnou hlídkou čínské pobřežní stráže a ruské pohraniční stráže – v té době se jednalo o nejsevernější přítomnost čínské pobřežní stráže, jakou služba kdy pozorovala.

Čínsko-ruská námořní síť není automaticky vojenskou aliancí a Washington by neměl vnímat každý projekt obchodního přístavu jako maskovanou námořní základnu. Důležitější otázkou je kumulativní strategická odolnost.

Společná práce na přístavech, digitálních systémech, stavbě lodí, výzkumu, navigaci a logistice by mohla Číně a Rusku umožnit vybudovat námořní infrastrukturu s ekonomickými výhodami v době míru a strategickými výhodami v době krize.

Japonsko má ještě více důvodů k ostražitosti. Jeho bezpečnostní prostředí již zahrnuje stále častější vojenské aktivity Číny a Ruska v blízkosti jeho území, na což Tokio výslovně upozornilo.

Integrovanější rusko-čínský námořní systém táhnoucí se od Šanghaje přes Vladivostok až po Arktidu by zkomplikoval strategickou pozici Japonska, zejména s ohledem na Japonské moře, Kurilské ostrovy a přístup k Beringově úžině.

Pro Tchaj-wan je význam nepřímý, ale možná větší. Pekingský námořní tlak na Tchaj-wan již zahrnuje námořní aktivity, operace pobřežní stráže, právní opatření a další donucovací opatření působící v šedé zóně.

Tchajwanské ministerstvo národní obrany varovalo , že čínské manévry stále více ohrožují blokádu a kontrolu nad přístupovými cestami k moři na ostrově. I když je nepravděpodobné, že by ruský příspěvek k širšímu čínskému námořnímu ekosystému sám o sobě změnil rovnováhu sil v Tchajwanském průlivu, mohl by posílit přesvědčení Číny, že narušení v jedné oblasti nemusí nutně ochromit její širší obchodní a energetické toky.

Více než 80 procent světového obchodu se zbožím se i nadále uskutečňuje po moři. UNCTAD předpovídá výrazné zpomalení růstu námořního obchodu v důsledku geopolitických narušení a přesměrování námořních tras po íránsko-irácké válce a související blokádě Hormuzského průlivu. Iniciativa Ruska a Číny je proto součástí širšího globálního hnutí za zabezpečení zranitelných dodavatelských řetězců.

V tom spočívá ironie. Obě země popisují projekt jako příspěvek k levnějšímu, bezpečnějšímu a stabilnějšímu obchodu. Stejný proces by však mohl prohloubit fragmentaci globálního námořního systému do konkurenčních sítí s různými technologiemi, standardy, metodami financování a bezpečnostními opatřeními.

Proto jsou nejméně okázalé prvky Patruševova návrhu – automatizace přístavů, digitální loděnice, výzkumná spolupráce a společné technické normy – zároveň nejdůležitější.

Jsou stavebními kameny námořní síly 21. století: Kdokoli ovládá software, data, vybavení a logistickou architekturu přístavů, může utvářet obchod, aniž by kdy vystřelil.

Západ by to neměl ani zavrhovat jako ruskou bravuru, ani to přehánět do bezprostředního čínsko-ruského námořního bloku. Přetrvávají značné obchodní překážky a arktická lodní doprava v dohledné době nepřevezme trasy mezi Asií a Evropou.

První komerční zpáteční cesta Jižní Koreje přes Arktidu v roce 2026 sice zkrátila dobu cesty, ale také odhalila nevyřešené problémy trasy týkající se objemu nákladu, navigace v ledu, pojištění a nákladů na palivo.

Směr rozvoje arktické trasy je nicméně jasný. Čína dodává Rusku kapitál, zboží a technologie, zatímco Rusko nabízí Číně strategicky důležité geografické pozice. Pokud se oběma stranám podaří tyto silné stránky soudržně spojit, vytvoří paralelní námořní systém určený pro dobu, kdy se obchodní efektivita a geopolitická bezpečnost stále více prolínají.