Centrální koridor se rozvíjí ve strategickou záchrannou tepnu pro globální obchod

-Vzhledem k rostoucí geopolitické nestabilitě se globální obchod přesouvá ze zranitelných námořních uzlů na pozemní trasy, jako je například Centrální koridor.

-Investiční balíček ve výši 3,3 miliardy dolarů, který podporuje Světová banka, má řešit nedostatky v infrastruktuře a uvolnit dlouhodobý potenciál koridoru.

-Navzdory slibným vyhlídkám se trasa stále potýká se značnými problémy s kapacitou a koordinací, než bude moci konkurovat zavedeným severním obchodním trasám.

Vzhledem k tomu, že diplomatické úsilí o stabilizaci přístupu k Hormuzskému průlivu uprostřed napětí mezi Spojenými státy a Íránem se euroasijský obchod stále více přesouvá k pozemním alternativám. Transkaspická dopravní trasa, známá také jako Střední koridor, se stává klíčovou diverzifikační trasou v euroasijské logistice.

Světová banka již v roce 2023 identifikovala Centrální koridor jako strategicky důležitou, ale strukturálně omezenou trasu. Zatímco geopolitická fragmentace – částečně vyvolaná ruskou válkou na Ukrajině – zvýšila poptávku po alternativních koridorech, banka zdůraznila, že dlouhodobá udržitelnost vyžaduje koordinované investice, odstranění úzkých míst v infrastruktuře a zlepšení celních a přepravních postupů přes hranice.

Aby se tyto překážky překonaly, Světová banka a její partneři ve dnech 14. a 15. dubna přislíbili 3,3 miliardy dolarů na posílení klíčových chybějících spojení podél koridoru. To zahrnuje 1,9 miliardy dolarů na severní železniční přejezd přes Istanbul a 1,4 miliardy dolarů na rekonstrukci dálnice Karaganda–Žezkazgan v Kazachstánu.

Ve stejný den turecký viceprezident Cevdet Yılmaz na setkání v Astaně zdůraznil důležitost takových investic.

„Severní koridor [přes Rusko] se stal kvůli geopolitickému napětí nepředvídatelným. Jižní trasa dosahuje hranic své kapacity,“ řekl.

„Tato situace učinila ze Středního koridoru nikoli alternativu, ale povinnou volbu.“

Dosym Satpajev, ředitel Skupiny pro hodnocení rizik v Almaty – nezávislého think tanku analyzujícího politická rizika, korupci a zahraničněpolitické procesy v regionu – říká, že ruská válka na Ukrajině a výsledné sankce prohloubily globální závislost na úzkých námořních uzlech, jako je Hormuzský průliv. Současná krize má však potenciálně dlouhodobé důsledky pro globální obchod.

„I kdyby byl Hormuzský průliv znovu otevřen, domnívám se, že jeho image stabilní dopravní a logistické trasy bude na mnoho let poškozena – ne-li trvale,“ řekl Satpajev.

„Totéž platí pro klišé, že oblast Perského zálivu a země Blízkého východu mohou zaručit stabilní dodávky energetických zdrojů a dalšího zboží přes Hormuzský průliv.“

Dodal, že nejistota již mění cenové a obchodní chování po celém světě. Do cen ropy a dusíkatých hnojiv bude pravděpodobně započítána „riziková prémie“.

„Přibližně 25–35 procent světových dodávek hnojiv prochází Hormuzským průlivem a to se nevyhnutelně projeví v konečných cenách. Proto se mnoho zemí bude snažit diverzifikovat své trasy – bez ohledu na to, jak se situace vyvine. Nestabilita bude pravděpodobně přetrvávat dlouho, což znamená, že rizika zůstanou vysoká. A to je pro firmy špatné, protože firmy potřebují předvídatelnost.“

Region obklopený geopolitickým chaosem

Podle Satpajeva je klíčovým důvodem rostoucí atraktivity Centrálního koridoru relativní stabilita regionů, kterými prochází. Navzdory konfliktům v okolní oblasti Střední Asie a Kavkaz „prokázaly stabilitu v podmínkách geopolitického chaosu“.

„To zvýšilo zájem o tento region jako platformu pro dopravní a logistické projekty,“ řekl. „V důsledku toho se zvýšil jeho globální status.“

Střední koridor vyhovuje všem – kromě Ruska.

„Vidíme, že hlavní geopolitičtí hráči se snaží posílit své pozice v regionu, zejména v ekonomickém, dopravním a logistickém sektoru. Čína a Evropská unie jsou obzvláště aktivní,“ řekl Satpajev.

„Loňský summit v Samarkandu prokázal zájem EU o rozvoj centrálního koridoru, včetně investic do uzlů kolem Kaspického moře. Zájem projevují i ​​Spojené státy, které usilují o přístup ke kritickým surovinám a prvkům vzácných zemin ve Střední Asii.“

Někteří analytici však varují, že Centrální koridor zatím není schopen plně nahradit stávající obchodní trasy – zejména severní pozemní trasu přes Rusko.

Analytik pro Střední Asii Temur Umarov z Carnegieho nadace pro mezinárodní mír tvrdí, že zatímco geopolitické narativy stále více upřednostňují diverzifikaci, fyzická a logistická realita obchodu klade jasná omezení.

„Centrální koridor, jakkoli zajímavý a potenciálně ambiciózní se může zdát, zatím není dostatečně rozvinutý, aby nahradil severní toky přes Rusko,“ řekl Umarov.

„Problém není v nezájmu o Centrální koridor, ale v prosté skutečnosti, že je v současné době technicky nemožné přesměrovat veškerý tok zboží a energie přes něj namísto stávajících severních tras.“

Dodává, že toto strukturální omezení nesouvisí jen s nedostatky infrastruktury, ale také s časem a rozsahem.

„Z praktického hlediska je příliš brzy očekávat, že centrální koridor bude schopen zvládnout plný objem obchodu. Než bude moci fungovat v rozsahu zavedených severních tras, bude to vyžadovat trvalé investice, koordinaci mezi několika zeměmi a roky rozvoje.“

Co znamená Střední koridor pro Kazachstán?

Pro Kazachstán přesahuje význam dálničního projektu podporovaného Světovou bankou pouhé financování infrastruktury. Signalizuje rostoucí roli země jakožto ústředního tranzitního uzlu v rychle se měnící euroasijské logistické krajině, která je stále více formována nejen geografií, ale také geopolitikou, diverzifikací rizik a hledáním odolných obchodních tras.

Pokud vlády Střední Asie efektivně zvládnou tento proces, investice do Středního koridoru by podle Satpajeva mohly přinést hmatatelné výhody i obyčejným lidem v regionu.

„Infrastruktura, jako jsou železnice a silnice – zejména vzhledem k velikosti Kazachstánu – může oživit některé ekonomicky slabé regiony,“ řekl. „Výstavba hotelů, čerpacích stanic, infrastruktury služeb a údržby může vytvořit multiplikační efekt, který těmto regionům vdechne druhý život.“

Dodal, že tento potenciál nevzniká automaticky, ale závisí na správě věcí veřejných a kvalitě implementace.

„Existuje naděje, že – pokud se to bude realizovat pod dohledem investorů a mezinárodních organizací, které tyto projekty financují – se tím alespoň částečně zlepší blahobyt občanů našich zemí.“

Centrální koridor, oficiálně Transkaspická mezinárodní dopravní trasa, byl založen v roce 2014 Kazachstánem, Ázerbájdžánem a Gruzií s cílem propojit Čínu a Evropu přes Střední Asii, Kaspické moře, Jižní Kavkaz a další spojení přes Turecko. Po léta zůstával druhořadý ve srovnání s rusky ovládaným Severním koridorem.

Koridor je podporován kombinací multilaterálních dárců, jako je Světová banka, EBRD a ADB, a také finančními iniciativami EU a velkými státními investicemi z Kazachstánu, Ázerbájdžánu, Gruzie a Turecka, přičemž Čína působí jako důležitý hybatel obchodu prostřednictvím své iniciativy Pásmu a Stezky.