Proč Čína utrácí 400 miliard za železnici přes pusté hory v Tibetu?
V návaznosti na projekt přehrady Jarlung Tsangpo, o kterém bylo oznámeno začátkem tohoto roku, zahájila Čína v Tibetu další vysoce strategický infrastrukturní projekt, o kterém se dosud sotva diskutovalo. Představuje investici ve výši 300 až 400 miliard juanů – což je mnohem více než celkový roční HDP Tibetu (276,5 miliardy juanů v roce 2024).
Jde o novou železniční trať spojující Hotan (Hetian) v provincii Sin-ťiang se Šigace (Xigazê) v Tibetu . Trasa vede téměř po celé délce Himálaje, podél jižní hranice Tibetu s Indií a Nepálem.
Tento projekt je jedním z nejdražších železničních projektů, jaké kdy byly kdekoli realizovány – a to i přes to, že obsluhuje velmi malou populaci: Podél trasy žije pouze asi 500 000 lidí. Na čínské poměry je tato trasa prakticky opuštěná. V přepočtu na náklady se jedná o investici téměř milion juanů na obyvatele .
Proč tedy stavět takovou železniční trať, když jsou náklady astronomicky vysoké a lidí, kteří z toho mají prospěch, je tak málo?
Protože projekt je z několika důvodů vysoce strategický .
1. Čínská strategie „renesance pozemní moci“
Pro připomenutí, slavná „teorie srdce země“ Halforda Mackindera tvrdí, že moc nad euroasijským srdcem – nikoli nad oceány – nakonec určí světový řád. Po staletí se tato teorie zdála být mylná, protože se zdálo, že „teorie námořní moci“ Alfreda Thayera Mahana byla důsledně ospravedlněna: Portugalsko, Španělsko, Nizozemsko, Velká Británie, USA – všechny hlavní mocnosti posledních 500 let byly námořními mocnostmi. Čínský ekonomický zázrak byl také založen na pobřežním průmyslu a námořní dopravě a i dnes se 90 % světového obchodu uskutečňuje po moři.
Nyní však Čína prosazuje strategii „renesance pozemní moci“ (陆权复兴) . Buduje největší námořnictvo na světě a udržuje si svou námořní sílu – zároveň ale Peking investuje biliony do transkontinentálního propojení. Zajišťuje si tak obě možnosti: námořní dominanci a alternativní systém, který snižuje její závislost na oceánech.
Toto bylo od samého začátku jádrem iniciativy Pás a stezka (BRI) , kterou Si Ťin-pching představil v roce 2013 v Astaně v Kazachstánu – záměrně umístěné v srdci eurasijského území. Tato nová tibetská železniční trať se stane klíčovou tepnou v infrastrukturní síti spojující Tibet – území tvořící osminu Číny – se Střední Asií a v dlouhodobém horizontu i s Nepálem, Indií a Bangladéšem.
Spolu se stávajícími nebo plánovanými projekty – Čching-chaj-tibetskou železnicí , S‘-čchuan-tibetskou železnicí (ve výstavbě) a Jün-nan-tibetskou železnicí (plánovanou) – se vytváří 5 000 km dlouhá železniční síť , která promění Lhasu v logistické centrum. Čistá ekonomika? Ne – strategická geopolitika v duchu Mackindera.
Čchingchajsko-tibetská plošina navíc obsahuje přibližně 30 % světových zásob lithia , více než polovinu čínských zásob mědi a velké množství chromu a kovů vzácných zemin – to vše jsou klíčové suroviny pro baterie, elektromobily a zelenou energii. Doposud byly tyto zdroje kvůli nákladům na dopravu prakticky uzavřeny. Tato železnice mění situaci: Tibet se z nepřístupné periferní oblasti mění na strategickou čínskou rezervu surovin .
2. Územní konsolidace
Primárním cílem je územní bezpečnost . Železniční trať vede přes oblasti, které si Indie nárokuje jako „Aksajčin“. Výstavba silnice v této oblasti v 50. letech 20. století přispěla k rozpoutání čínsko-indické války v roce 1962. Nyní se železnice staví podél této silnice (Čínská národní dálnice 219).
Čína tak vytváří nezvratné skutečnosti : kdokoli, kdo investuje 400 miliard juanů, už nebude moci toto území vyjednávat.
Železnice má také vojenský rozměr : vojáky a vybavení lze přesunout na západní hranici během několika hodin – rychleji, než by Indie mohla reagovat. To zásadně mění rovnováhu sil a působí odstrašujícím způsobem: početní převaha zabraňuje konfliktu, zatímco parita by jim vyhovovala.
Zároveň strategie Si Ťin-pchinga následuje příklad prvního císaře Čchin Š‘-chuanga, který po 2 500 let upevňoval jednotu Číny prostřednictvím sdílené infrastruktury, standardů a dopravních tras. Každý tunel, každá železnice, propojuje Tibet se zbytkem Číny – a upevňuje hranice.
3. Hospodářský rozvoj a cestovní ruch
V neposlední řadě má železnice podpořit cestovní ruch a ekonomiku . Tibetská ekonomika již roste rychleji než celá Čína. HDP na obyvatele (2024: 88 116 juanů, přibližně 12 400 USD) je vyšší než v Brazílii, Thajsku a výrazně vyšší než v Indii – jen mírně pod čínským průměrem.
S investicemi do stovek miliard dolarů a 3,7 milionu obyvatel by se Tibet mohl brzy stát jedním z nejbohatších regionů na obyvatele. Jen železnice představuje náklady na infrastrukturu přes 15 000 USD na jednoho Tibeťana – více než roční příjem.
Zkušenosti s Čching-chajsko-tibetskou železnicí jsou jasné: Po jejím vybudování se počet turistů zvýšil z 1,6 milionu v roce 2005 na 63 milionů – což je čtyřicetinásobný nárůst. S novou železnicí by Tibet mohl v budoucnu přivítat přes 100 milionů návštěvníků ročně .
To také slouží územní konsolidaci: Když Tibet ekonomicky vzkvétá, občané těží z integrace a cestování do Pekingu nebo Šanghaje se stává každodenním životem, separatistické napětí se zmenšuje.
Závěr: Strategický výpočet místo plýtvání
Na první pohled se železniční trať jeví jako absurdní plýtvání penězi. Ve skutečnosti ale sleduje nejméně čtyři hlavní cíle:
- Zajištění surovin pro energetickou a technologickou transformaci.
- Nezvratná kontrola nad spornými hraničními oblastmi.
- Ochrana před zranitelností námořní dopravy.
- Ekonomická integrace a pacifikace Tibetu.
USA utratily v Afghánistánu 2 biliony dolarů bez trvalých výsledků. Čína investuje 56 miliard dolarů do železnice, která bude rozvíjet přírodní zdroje, posílí hranice, upevní národní jednotu a vytvoří alternativy k námořnímu obchodu.
Tohle není plýtvání. Tohle je strategická prozíravost.
Od Arnauda Bertranda
