Pepe Escobar: Válka proti Íránu mění „válku o dopravní koridory“

Válka proti Íránu narušuje obchodní, dopravní a energetické koridory, které tvoří jádro euroasijské integrace.

Válka proti Íránu vedená USA nejenže redefinuje geopolitiku, ale také zasahuje do toho, co The Cradle v červnu 2022 popsal jako Válku o koridory ekonomické propojení , destabilizuje a mění jeho orientaci; to je pravděpodobně ústřední geoekonomické paradigma euroasijské integrace v 21. století.

Od východu na západ a od severu na jih tyto koridory spojují prakticky všechny důležité aktéry napříč Eurasií.

Pojďme se blíže podívat na čtyři nejdůležitější osy: východozápadní koridor iniciativy Pás a stezka (BRI), v jejímž čele stojí Čína; mezinárodní severojižní dopravní koridor (INSTC) mezi Ruskem, Íránem a Indií; IMEC (indicko-středovýchodní koridor); a plánované koridory spojující Turecko s Katarem, Sýrií a Irákem.

Čínská iniciativa Pás a stezka (BRI) se rozprostírá přes řadu koridorů od Sin-ťiangu po západní Eurasii, včetně Severního koridoru (přes Transsibiřskou magistrálu v Rusku) a Centrálního koridoru (přes Kazachstán a přes Kaspické moře na Kavkaz a do Turecka).

Je to však právě extrémně strategická geografická poloha Íránu, která ho od dob starověké Hedvábné stezky staví do role klíčového uzlu mezi Východem a Západem – tuto roli oživila iniciativa Pás a stezka (BRI), kterou v roce 2013 zahájil prezident Si Ťin-pching.

Jedním z klíčových vektorů, zahrnutých v 25leté dohodě podepsané mezi Čínou a Íránem v roce 2021 v hodnotě 400 miliard dolarů, je pozemní koridor mezi Čínou a Íránem integrovaný do iniciativy Pás a stezka (BRI). Je nezbytný pro obejití námořní dominance USA, desetiletí sankcí proti Islámské republice a citlivých úzkých míst, jako je Malacký průliv, Hormuzský průliv a Suezský průplav.

První nákladní vlak ze Si-anu, bývalého hlavního města čínského císařství, dorazil do suchého přístavu Aprin v Íránu, který se nachází 20 km od Teheránu a byl slavnostně otevřen před pouhými třemi lety v květnu. Tím byl oficiálně zahájen provoz tohoto koridoru, který zkracuje dobu přepravy z až 40 dnů po moři na maximálně 15 dnů po souši.

Aprin je suchý přístav: intermodální vnitrozemský terminál přímo propojený silnicí a železnicí s námořními přístavy na Kaspickém moři nebo v Perském zálivu. To znamená, že obrovské objemy čínské nákladní dopravy se mohou rychle dostat na globální přepravní trasy.

Trasa mezi Čínou a Íránem zapadá do širšího koridoru Východ-Západ, jehož cílem bylo před válkou propojit Sin-ťiang přes Střední Asii (Kazachstán, Uzbekistán, Turkmenistán) s Íránem, Tureckem a dále do Perského zálivu, Afriky a dokonce i Evropy.

Čína by samozřejmě mohla také těžit z železničního koridoru k získávání íránské ropy, místo aby se spoléhala na íránskou flotilu duchů, ačkoli logistické problémy zůstávají značné.

Železniční spojení mezi Čínou a Íránem již mění význam Čínsko-pákistánského ekonomického koridoru (CPEC), vlajkového projektu iniciativy „Pás a stezka“, který spojuje Sin-ťiang se severním Pákistánem přes Karákóramský průliv a poté vede přes Balúčistán do přístavu Gvádar u Arabského moře.

Až do války, kterou si sám vyvolal americký prezident Donald Trump, měl Peking vzhledem k nestabilní politické situaci v Pákistánu tendenci věnovat větší pozornost íránskému koridoru.

Ať se stane cokoli dál, Írán se bude muset i nadále opatrně orientovat v závratně složité interakci mezi Čínou a Indií. Koneckonců, oba členové BRICS mají hluboký strategický zájem o íránské přístavy, které jsou považovány za klíčové brány do Střední Asie.

Íránský přístav Čabahár v Sistánu a Balúčistánu, který by alespoň před válkou mohl být považován za součást Indické hedvábné stezky, je navíc v přímé konkurenci s pákistánským/BRI přístavem Gvádar na Arabském moři, který je vzdálený jen asi 80 kilometrů.

To nás opět přivádí k bezkonkurenční roli Íránu v euroasijské propojenosti. Írán leží na privilegované křižovatce dvou důležitých dopravních koridorů: východozápadního koridoru, řízeného Čínou, a INSTC, který spojuje tři členy BRICS – Rusko, Írán a Indii.

Teherán až do války dovedně slaďoval svou multivektorovou politiku s oběma mocnostmi, Čínou a Indií, a také s oběma koridory. Vzhledem k tomu, že se Indie bezprostředně před ničivým útokem na Írán 28. února sblížila s Izraelem, by se věci v budoucnu mohly radikálně změnit.

INSTC se setkává s IMEC

INSTC lze stručně a výstižně popsat jako severojižní osu euroasijské integrace, která spojuje Rusko, Írán a Indii a protíná čínskou Novou hedvábnou stezku, jež vede z východu na západ přes Střední Asii.

V květnu loňského roku jsem s pětičlenným profesionálním týmem natočil film Zlatá chodba : první anglicky mluvený dokument na světě o rozvoji INSTC v Íránu od Kaspického moře po Perský záliv a Arabské moře, se zvláštním zaměřením na Čabahár.

Až do vypuknutí války měla Indie extrémní obavy z potenciálních čínských investic v Čabaháru – což potvrdily i přístavní úřady během mé návštěvy. Čabahár je, nebo alespoň byl, indičtí stratégové vnímali jako svůj klenot v Íránu: prakticky jedinou schůdnou cestu pro Indii do Eurasie, která vede na středoasijské, ruské a nakonec i evropské trhy.

Není divu, že se Indové obávali možnosti, že by si Čína mohla zajistit námořní přítomnost v západní části Indického oceánu.

Veškeré indické investice v Čabaháru jsou nyní pozastaveny. Již dříve se zastavily kvůli tlaku ze strany USA. Čína však zůstává neústupná. Peking již představil investiční plán pro pobřeží Makran v Sistánu a Balúčistánu, který předpokládá masivní nasazení čínských společností k propojení íránských přístavů s iniciativou Pás a stezka.

Írán se rozhodne pro strategický pragmatismus, zejména poté, co se Indie fakticky vzdala své neangažovanosti a autonomie vůči USA: to vše kvůli povrchním a krátkozrakým kalkulacím vlády Narendry Modiho. Indie proto čeká těžký boj, pokud nechce ztratit svůj perský „klenot“.

To opět ukazuje úzkou propojenost nejdůležitějších transeurasijských koridorů. Železniční spojení mezi Čínou a Íránem, které je součástí koridoru Čína-Střední Asie-Turecko-Evropa, navazuje v Íránu na INSTC, který je z velké části podporován Ruskem.

Zároveň oba stojí v příkrém kontrastu s IMEC, chybně pojmenovaným koridorem Indie-Blízký východ-Evropa, který je ve skutečnosti koridorem Izrael-Blízký východ-Indie-Evropa. Hlavním cílem IMEC, odnože Trumpovy iniciativy 2.0 v rámci Abrahamových dohod, je učinit z Izraele strategické centrum pro obchod a energetické toky v západní Asii.

Jak poprvé podrobně popsal The Cradle , IMEC byl dosud jen rozsáhlým PR trikem, který byl zahájen na summitu G20 v Novém Dillí. Měl být interpretován jako opožděná reakce kolektivního Západu na BRI: další americký projekt na „omezení“ Číny a v poslední době i Íránu jako člena INSTC.

IMEC je především dopravní koridor, jehož cílem je obejít tři hlavní hráče skutečné euroasijské integrace: členy BRICS, Čínu, Rusko a Írán.

Válka proti Íránu však nutí IMEC podstoupit vážnou revizi reality. Přístav Haifa byl íránskými raketami vážně poškozen. Rijád a Abú Zabí jsou v přímém konfliktu ohledně toho, jak se připravit na postamerický Perský záliv, v němž bude Írán dominantní mocností.

V současné době se zdá, že saúdskoarabský korunní princ Muhammad bin Salmán (MbS) se navzdory neustálým pokusům o sebeochranu přiklání k dosažení dohody. Prezident Spojených arabských emirátů Muhammad bin Zájíd (MbZ) je naopak s Teheránem prakticky ve válce.

Evropa aktivně páchá politickou a ekonomickou sebevraždu. A Indie čelí nemožnému úkolu zorganizovat letos důvěryhodný summit BRICS a zároveň koordinovat své úsilí s USA.

V praxi se IMEC nyní nachází v hlubokém kómatu.

Podívejme se na některé předběžné výsledky války. Na železniční trati z Fudžajry ve Spojených arabských emirátech do Haify „chybí“ téměř 1100 km tratí; z Džabel Ali v Dubaji do Haify „chybí“ 745 km; a na železniční trati z Abú Zabí do Haify „chybí“ 630 km.

Díky tomu se IMEC po válce jeví ještě křehčí. Několik potenciálně klíčových bodů v koridoru a okolní infrastruktura byly také zasaženy íránskými raketovými útoky. A to ještě nemusí být konec.

Turecké ambice ohledně Pipelinestanu

Turecko si přirozeně muselo vyvinout vlastní představy o euroasijské integraci, zejména vzhledem k tomu, že neoosmanismus se snaží pozici Ankary prezentovat jako aktéra schopného soupeřit s Ruskem a Íránem.

Ankara v současné době sází na vytvoření kompletního Pipelineistánu, jak jsem ho definoval před dvěma desetiletími: vysoce zpolitizovaného labyrintu euroasijských energetických koridorů.

Pipelineistan zahrnuje vše od ropovodu Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), jehož autorem byl zesnulý autor knihy „Velká šachovnice“ Zbigniew Brzezinski, až po ruské South Stream a Turk Stream, a také nekonečné telenovely o plynu, jako je Turkmenistán-Afghánistán-Pákistán-Indie (TAPI) a Írán-Pákistán-Indie (IPI), který byl později zredukován na IP.

Jednou z nejdůležitějších posedlostí USA je již dlouho zabránit výstavbě ropovodu mezi Íránem a Pákistánem: pupeční šňůry mezi dvěma mocnými muslimskými národy, která by spojovala západní Asii s jižní Asií.

Turecký ministr energetiky Alparslan Bayraktar – ano, pamatujete si na „Dones“? – je opravdu v plném proudu. Jeho oblíbeným projektem je propojení Basry – ropou bohatého hlavního města jižního Iráku – s irácko-tureckým ropovodem, který spojuje Kirkúk s Ceyhánem na pobřeží Středozemního moře (koncový bod ropovodu BTC) a má kapacitu více než 1,5 milionu barelů denně. Problém je v tom, že kvůli nedostatku politického konsensu v Iráku je to prozatím jen nesplnitelný sen.

Turecko dokonce zvažuje propojení syrských ropných polí – jejichž produkce s maximem 300 000 barelů denně není nijak podstatná – s ropovodem mezi Irákem a Tureckem. Jedná se o citlivou oblast, vzhledem k tomu, že nikdo doopravdy neví, kdo Sýrii vládne.

Ankara nicméně zůstává neústupná. Svatým grálem by byl plynovod z Kataru přes Saúdskou Arábii, Jordánsko a Sýrii do Turecka.

Tohle je šílená verze historie, která se neustále opakuje. Plynovod byl jádrem války proti Sýrii: Původně měl propojit Írán, Irák a Sýrii, než Katar v roce 2009 prosadil trasu ze Severního pole přes Saúdskou Arábii a Jordánsko do Sýrie – projekt, který Damašek vetoval.

Válka proti Íránu opět všechno obrátila vzhůru nohama poté, co společnost QatarEnergy vyhlásila vyšší moc pro značnou část svého exportu LNG, což postihlo jak Evropu, tak Asii.

Katar stále preferuje LNG před plynovody. Nyní však na scénu vstoupilo Turecko s konceptem plynovodu – který dosud nebyl postaven – z Kataru pro zásobování Evropy, který Bayraktar propaguje jako „alternativní exportní trasu“. To by stálo nejméně ohromujících 15 miliard dolarů: 1 500 km dlouhý plynovod by překračoval až pět hranic. Zaručená a nákladná bolest hlavy.

Realističtější, alespoň teoreticky, je Transkaspický plynovod, který má propojit Turkmenistán s Ázerbájdžánem a Gruzií přes Kaspické moře a s největší pravděpodobností vést souběžně s plynovodem BTC a dále do Evropy.

I tento je stále třeba postavit. Stálo by to nejméně 2 miliardy dolarů: podvodní potrubí dlouhé přes 300 km přes Kaspické moře z Turkmenbaši do Baku. To je dlouhá vzdálenost – tuto cestu jsem podnikl v roce 2000 na ázerbájdžánské nákladní lodi a cesta trvala nejméně 8 hodin. Poté by se dosud neexistující potrubí napojilo na další dva, Jihokavkazský plynovod a Transanatolský plynovod.

Dodatečné náklady by byly nevyhnutelné: na rozvoj ložisek, kompresní kapacitu a rozšíření infrastruktury pro těžbu plynu.

A i kdyby se celá věc uskutečnila, Turkmenistán nemá žádnou volnou kapacitu: prakticky veškerá jeho produkce směřuje do čínského Sin-ťiangu prostřednictvím plynovodu postaveného a financovaného Čínou. Turecko v nejlepším případě dováží malé množství turkmenského plynu přes Írán na swapové bázi; Írán tento plyn také využívá.

Vytvořte spojovací koridory místo války

Je zřejmé, že boj o spojovací koridory zůstane nejdůležitějším geoekonomickým faktorem od západní Asie po Střední a jižní Asii – s různými cestami k integraci Eurasie.

Válka proti Íránu urychluje celou řadu spojení. Vezměte si například Národní logistickou korporaci (NLC) v Pákistánu, která posiluje obchod s Íránem a zejména s Uzbekistánem ve Střední Asii prostřednictvím hraničního terminálu Gabd – konkrétně prostřednictvím tzv. systému TIR (International Road Transport), který obchází Afghánistán.

NLC postupuje velmi strategicky: současně aktivuje několik obchodních koridorů do Číny, Íránu a Střední Asie, čímž přispívá k posílení íránské obchodní a finanční fronty, která byla válkou oslabena.

A to jsme se ani nezmínili o dalším důležitém spojovacím koridoru budoucnosti: Severovýchodní cestě podél ruského pobřeží v Arktidě až k Barentsovu moři, kterou Číňané poeticky nazývají „arktická hedvábná stezka“.

Čína, Indie a Jižní Korea se velmi silně zaměřují na Severovýchodní průchod, který je každoročně podrobně diskutován na fórech v Petrohradu a Vladivostoku.

Není náhoda, že USA bombardovaly několik uzlů INSTC: přístav Bandar Anzali v Isfahánu, přístav Bandar Abbás a přístav Čabahár. Stejně tak i úsek čínsko-íránské železnice, která je součástí iniciativy BRI a je financována Čínou.

Toto je válka proti Íránu, proti Číně, proti BRICS, proti euroasijské integraci. Ale euroasijská integrace prostě nemůže být vykolejena.

Vytvářejte komunikační koridory, ne válku.