Peter Haisenko: Havárie B 787 v Ahmadábádu – stručná analýza

V době videí z mobilních telefonů a bezpečnostních kamer se otevírají nové možnosti analýzy leteckých nehod, zejména pokud k nim dojde v blízkosti letiště. Proto si dovolím komentovat situaci dříve, než bude analyzován záznamník letu.

Jak je vidět na všech videích, vzlet zpočátku probíhal normálně. Příď se zvedne v normálním rozsahu a 787 se vznese a krátce stoupá, opět v normálním rozsahu. Pak se ukáže, že podvozek se po vzletu ihned nezasune. To je však nezbytné pro to, aby výpočty pro počáteční stoupání fungovaly. Zůstává vysunutý až do nárazu. To samo o sobě však není důvodem k havárii. Proto je nutné krátký let dále analyzovat. Je patrné, že několik sekund po vzletu se stoupání přeruší, příď se spustí a 787 přejde do mírného klesání, dokud se nestane zdánlivě kontrolovanou ohnivou koulí. Nejsou žádné známky selhání motoru. Co se tedy mohlo stát?

Pro vzlet a přistání musí být klapky a lamely vysunuty, aby letadlo mohlo letět nízkými rychlostmi. (viz obrázek níže) Odklon křídel se zvětší, stejně jako jejich plocha. Pro vzlet se klapky v zadní části křídel vysunou jen mírně, aby se odpor vzduchu udržel co nejnižší. Lamely mají naopak pouze dva stavy: zasunuté nebo vysunuté. Lamely jsou důležitější částí, protože zajišťují, aby se proudění vzduchu nerozpadalo při vysokých úhlech náběhu, tj. když je nos letadla natočen nahoru. Moderní proudový letoun s odpovídajícím způsobem vysunutými klapkami je schopen letět rychlostí kolem 130 uzlů. Pokud jsou však klapky zasunuty, je k udržení letadla ve vzduchu nutná minimální rychlost více než 210 uzlů. V závislosti na vzletové hmotnosti to může být až 290 uzlů, například při plně naložených dálkových letech.

Normální postup

Takto probíhá normální vzlet: Letadlo se vznese ve vzletové konfiguraci a podvozek se okamžitě zasune. Letadlo je poté připraveno na tzv. „druhý segment“. S klapkami ve vzletové konfiguraci, zasunutým podvozkem a motory stále běžícími na vzletovém výkonu stoupá letadlo do výšky přibližně 300 až 500 metrů. Příď se poté mírně sníží, aby se nabrala rychlost. Jakmile je dosaženo odpovídajících rychlostí, klapky se postupně zasunou, lamely se zasunou, dokud letadlo není „čisté“ a nemůže pokračovat ve stoupání do cestovní výšky. Výkon motoru se sníží ze vzletového výkonu na stoupavý výkon, aby se zabránilo přetížení motorů. Tento proces je možný i v případě, že motor selže, a to i na dráze, před „rozhodnutí o rychlosti V1“. Všechno pak probíhá mnohem pomaleji. To znamená, že i když jeden motor selže, let může bezpečně pokračovat. V tomto případě však zjevně nedošlo k poruše motoru.

Jak je vidět na videích, Boeing zpočátku normálně stoupá a dosahuje výšky asi 190 metrů. Zde je patrné, že podvozek stále nebyl zatažen. To znamená, že výpočty pro vzlet již neodpovídají vypočítaným podmínkám. To však v žádném případě není důvod k havárii. Někdy je podvozek záměrně ponechán o něco déle venku, aby se ochladily horké brzdy. Otázkou nyní je, proč Boeing ve 190 metrech skloní nos a začne pomalu klesat. Pro to existuje pouze jedno vysvětlení: Místo podvozku byly zataženy klapky.

Elektronika zabraňuje zablokování

Neexistuje žádné přímé varování před nesprávným zatažením přistávacích klapek. Letadlo však nyní pilota varuje, že rychlost je příliš nízká. To lze kompenzovat pouze přerušením stoupání a nabráním rychlosti. Moderní letadla jdou tak daleko, že pilotovi nedovolují držet nos letadla nahoru, aby se nepřerušil proudění vzduchu a letadlo se nestalo neovladatelným. To by se dalo využít pro kontrolované nouzové přistání na otevřeném poli. To se ale nestalo, a tak Boeing kontrolovaně vletěl do budovy velmi vysokou rychlostí. To však nebylo dostatečně vysoké na to, aby Boeing udržel let v jeho současné konfiguraci a mohl pokračovat ve stoupání. Zejména s ohledem na značný odpor podvozku, který byl stále vysunutý.

Díky těmto mnoha videím je počáteční analýza snadná. Místo podvozku byly zataženy přistávací klapky. Proč se to stalo, je třeba zatím zjistit. Byla to chyba pilota, nebo vzácná elektronická závada? To druhé považuji za nepravděpodobné. Pokud jde o piloty: Kapitán s 8 000 hodinami měl dostatečné zkušenosti. Kopilota s přibližně 1 100 hodinami nelze považovat za nijak zvlášť zkušeného, ​​ale rozhodně byl dostatečně zkušený. Další zjištění bude nyní třeba očekávat po analýze letových zapisovačů a také po odhalení vraku na místě nehody, aby se zjistilo, zda byly při nárazu vysunuty přistávací klapky, čemuž nevěřím. Jako obvykle budou piloti důkladně vyšetřeni. Měli dostatek spánku atd. Ať tak či onak, předpokládám, že se jednalo o tragickou chybu pilota, kterou nebylo možné během 11 sekund letu odhalit ani opravit. Své analýze dávám 95% pravděpodobnost.

Zde můžete vidět přistávací klapky letounu B 787 v konfiguraci pro přistání.