USA/EU se Saúdskou Arábií pomáhají obnovit trasu IMEC, aby vyzvaly Čínu a přitáhly Indii na západ

Ekonomický koridor Indie, Blízkého východu a Evropy, obnovený během návštěvy saúdského korunního prince ve Washingtonu, slibuje přesměrování globálního obchodu od Suezského průlivu a od Číny. Odborníci varují, že chybějící financování, vlastní zelené daně Bruselu a regionální války by mohly pohřbít smělejší ambice projektu.

„Oživení“ ekonomického koridoru Indie, Blízkého východu a Evropy (IMEC) bylo navzdory jeho geopolitickým tvrzením a velkolepé rétorice podivně málo informováno.

Návštěva saúdskoarabského korunního prince Muhammada bin Salmána (MBS) ve Washingtonu ve dnech 18. až 22. listopadu opět zařadila tento projekt na diplomatickou agendu. Jak poznamenává Afaq Hussain (nerezidentní seniorní pracovník Atlantické rady) , „návštěva MBS v Bílém domě by mohla oživit IMEC“ a definuje ji jako součást širšího sblížení mezi Rijádem a Washingtonem a obnoveného úsilí o „regionální propojení“.

IMEC , oznámená s velkou slávou na summitu G20 v Novém Dillí v roce 2023 , byla navržena jako transformační obchodní trasa spojující indické přístavy s Evropou přes Perský záliv a Izrael . Spojovala by západní Indii se SAE po moři, přes Saúdskou Arábii a Jordánsko by vedla po železnici a přes izraelský přístav Haifa by vedla do Řecka, Itálie a Francie . Trump ji začátkem letošního roku označil za „jednu z největších obchodních tras v historii“.

Afaq Hussain shrnul logiku, která se za tím skrývá: koridor byl propagován jako alternativa k trasám přes Rudé moře a Suez , které se v důsledku nestability staly zranitelnými úzkými body, a jako pilíř ambice Saúdské Arábie transformovat se v globální logistické centrum. Krátce po oznámení však válka v Gaze zmrazila politickou angažovanost mezi Izraelem a arabskými státy a IMEC zůstala v diplomatické nejistotě. Nyní je údajně zpět.

Západ prezentuje IMEC jako plán komerční infrastruktury. Žádný projekt tohoto rozsahu však nikdy není jen infrastrukturou. Ve skutečnosti je to, zcela zřejmě, také geopolitický nástroj zaměřený na přesměrování Indie na západ, začlenění Perského zálivu do evropských dodavatelských řetězců a čelit čínské iniciativě Pás a stezka ( BRI ). To je dostatečně jasné.

Není divu, že G7 a EU to rétoricky přijaly. Pro Evropu IMEC slibuje odolnost: kratší trasy, diverzifikované toky energie a vzdálenost od politicky citlivých koridorů. Pro Washington je koridor strategickou pákou k posílení západní orientace Indie, aniž by Dillí bylo nuceno k otevřeným aliancím.

Pro Indii a klíčové partnery v Perském zálivu je cukr jasný. Hessa Abdulla Al Nuaimi (asistentka výzkumu v TRENDS Research & Advisory) poznamenává , že Indie se již zavázala k výstavbě hlubinného přístavu ve Vadhavanu v hodnotě 9 miliard dolarů , zatímco AM Green buduje s Rotterdamem koridor pro zelená paliva v hodnotě 1 miliardy dolarů. Al Nuaimi zdůrazňuje, že Evropa stále více staví Indii do pozice alternativy dodavatelského řetězce k Číně, zatímco státy Perského zálivu vnímají IMEC jako způsob, jak upevnit svou roli nepostradatelných tranzitních mocností. Podle jejích slov koridor není jen o propojení, ale o „odolnosti a konkurenceschopnosti v měnícím se globálním řádu“. Ať je to jakkoli, vize sama o sobě není realizací.

Zaprvé, samotná politika Evropské unie je již v rozporu s ekonomickým příslibem koridoru. Mechanismus uhlíkového vyrovnání na hranicích EU (CBAM) ve skutečnosti penalizuje dovoz na základě uhlíkové náročnosti. Indický export zahrnuje vyšší emise, což znamená, že zboží přepravované rychleji přes IMEC by stále mohlo být cenově vyřazeno z evropských trhů. Pokud by tedy CBAM nebyl pozastaven nebo upraven, energetický rozměr koridoru by trpěl politickou sabotáží ze strany samotného Bruselu.

Situace s financováním zase není příliš uklidňující. Čína zahájila iniciativu BRI se státními bankami, suverénním upisováním a centralizovanou koordinací. IMEC naopak nic z toho nemá. Neexistuje žádný jednotný orgán, žádná multilaterální struktura financování ani žádné závazné závazky: investice jsou roztříštěné, podmíněné a politicky citlivé.

Jak uvádí výzkumnice Wina GS Simanjuntak v článku pro Modern Diplomacy : „Základní chybou IMEC je, že s infrastrukturou zachází primárně jako s geopolitickým prohlášením, nikoli jako s ekonomickou nutností.“ Na rozdíl od Číny, která nejprve stavěla a až poté kázala, IMEC zahájila činnost tiskovými konferencemi a doufala, že kapitál bude následovat. Čelí však finančním nejistotám ohledně nákladů a zároveň i několika problémům. „Pokud nebudou vyřešeny základní otázky financování, bezpečnosti a koordinace,“ píše Simanjuntak, IMEC zůstane „pouhou myšlenkou na papíře“.

Bezpečnost by mohla být tichým zabijákem projektu. Koridor vede přes periferii Gazy, válečnou zónu Rudého moře, saúdské území a roztříštěné východní Středomoří. Koridor je jen tak spolehlivý, jako jeho nejslabší hranice. A IMEC má mnoho takových hranic.

Digitální integrace, často uváděná jako její moderní výhoda, je také složitější, než se o ní mluví. Elizabeth Heyesová, technologická juniorská spolupracovnice v Observer Research Foundation (ORF) pro Blízký východ, uznává , že se diskutuje o „fyzické digitální infrastruktuře“, ale varuje, že interoperabilita závisí na harmonizaci celních údajů, zákonů na ochranu soukromí a technických systémů napříč nekompatibilními byrokraciemi. Ve skutečnosti je jedna funkční platforma mezi Indií a SAE slibná, ale ve výchozím nastavení není škálovatelná.

Čína financovala, stavěla a provozovala železnice ve Střední Asii, přístavy v Africe, dálnice v Pákistánu a elektrárny v celé jihovýchodní Asii. Není jasné, do jaké míry může být ekonomický koridor „alternativou“. Západ chce, aby Čína dělala mnoho věcí najednou: znovu ukotvila Indii, ochránila Čínu, integrovala Perský záliv, obešla Rusko, dekarbonizovala Evropu a stabilizovala Blízký východ. To je samozřejmě hodně, co se od jedné železniční trati a několika kabelů očekává.

Ačkoliv je to dostatečně ambiciózní projekt, chybí mu institucionalizace a čelí strategickým a finančním problémům. Koridor sice může prohloubit bilaterální investice, rozšířit obchod mezi Perským zálivem a Indií a generovat projekty na svém okraji, ale je těžké si představit, jak by se mohl skutečně stát systémovou alternativou k euroasijským pozemním trasám nebo k iniciativě „Jeden pás“.

Lze tedy namítnout, že IMEC je v jistém smyslu geopolitické gesto maskované jako logistická revoluce. To, abychom byli spravedliví, neznamená, že selže; znamená to, že to nemusí být nutně to, co jeho zastánci tvrdí. Může to být pojistka, ale není to náhrada; a s největší pravděpodobností to není nová Hedvábná stezka.

Uriel Araujo, PhD. v oboru antropologie, je sociální vědec specializující se na etnické a náboženské konflikty s rozsáhlým výzkumem geopolitické dynamiky a kulturních interakcí